1月22日，記者點開12306余票查詢網頁，京廣沿線無論普速、高鐵，2月9日之前的車票幾乎全部售罄，廣州至成都、北京至江西等線路也都無票。有網友形容：網上查詢，一望“無”際！
與往年相比，今年春運火車票預售期大大提前，節前售票高峰也比往年早了8天左右。由于電話、互聯網提前兩天預售，緊俏線路車票在網上一放票，幾分鐘甚至幾十秒內就被預訂一空。由于所有售票渠道的票源共享，等到兩天后窗口開始預售時，就算排第一也可能買不到票。
購票實名制、網絡售票、電話售票……人們發現，這些措施的推出并沒有改變春運火車票“一票難求”的狀況。對此，鐵道部運輸局局長程先東回應說，鐵路運力的硬短缺，是春運鐵路“一票難求”的主要原因。
今年，全國春運發送旅客預計將達34.07億人次，比上年春運實際完成增長8.6%。鐵路旅客出行量預計將達2.245億人次，占全部旅客出行的6.59%。
據測算，今年春運期間日均旅客出行將達到8517萬人次，而鐵路的日均發送旅客量僅能達到561萬人次。
運能增長，與需求相比仍有較大缺口
經過多年的鐵路建設，我國鐵路總里程已達到世界第二，高鐵運營里程達到世界第一，極大地增加了鐵路運能。2010年，我國鐵路旅客發送量比高速列車開行前的2006年增長了33.4%。
然而，鐵路部門人士指出，盡管鐵路運力不斷增加，運力和需求之間的矛盾依然突出。
作為少數沒有完全市場化的交通工具，火車“比飛機便宜，比汽車舒服”，受天氣影響較小，性價比相對較高，大多數人都將火車作為春節回家的首選，旅客需求連年增長。
2010年春運，全國鐵路發送旅客2.04億人次，2011年為2.2億人次，2012年為2.211億人次。
據鐵路部門介紹，近幾年全國鐵路里程增幅較大，但鐵路春運旅客發送量增幅平緩，主要原因是控制了超員率。上世紀90年代，從車窗才能爬進車廂的場景十分常見，甚至出現過超員車太重將車底彈簧壓死、乘客在車廂內被擠得暈倒的情況。現在這樣的嚴重超員狀況已較為鮮見。
中國工程院院士王夢恕介紹說，我國人口基數巨大，人均鐵路擁有量很少，世界排名靠后，主要干線本身就處于飽和狀態，鐵路部門運力有限。面對春運期間的客流量，即便最大程度盤活現有運力，也難以承受。
按春運需求建設，將造成平時資源閑置
鐵道部運輸局營運部副主任魏瑞明介紹說，鐵路春運只能以能力定運量。那么，鐵路建設能夠按照春運需求設計嗎？
程先東表示，假設要完全滿足每天8517萬人次春運旅客的出行需求，鐵路客運能力要在現有基礎上擴大15倍，建設任務巨大；而在非春運和非黃金周時段，95%左右的客運能力又將被閑置，造成巨大的資源浪費。
鐵道部運輸局負責人介紹，目前鐵路非春運、非黃金周日均發送旅客量只有500萬人次左右。專家指出，若按春運高峰需求擴建鐵路，既不可能，也不科學。
據介紹，除了絕對運能不足以外，春運客流自身的特點也加劇了鐵路運能與旅客需求的矛盾。比如，從我國區域經濟發展水平看，節前大多乘客從北上廣前往中、西部地區，而節后則正好相反。春節期間開行的臨客往往是超員去、空車回，或者空車去、超員回。在單向性明顯的春運客流面前，本來就有限的鐵路運力更顯得捉襟見肘。
挑戰“極限運能”難解春運難題
每逢春運，面對集中爆發的客流，鐵路部門都會想方設法挖掘運輸潛力，最大限度地增加運能。
鐵道部負責人介紹，鐵路運力配置主要由運輸能力和運輸需求共同決定。運輸能力方面，鐵路線路、列車數量以及列車開行最短間隔、檢修計劃等都共同決定了鐵路的“極限運力”；運輸需求方面，鐵道部有常設機構進行運力需求調研，并進行專題客流分析。
為做好今年春運工作，鐵路部門在去年10月份就開始了春運運行圖編制的相關工作，并采取增加臨客、停貨保客、實行臥代座、停止旅游專列和行包（郵）專列等方式最大限度挖掘潛能。
據介紹，每年除夕前兩三天，鐵路部門通過內部挖潛，可以實現日發送旅客800萬人次左右，大大超出平時鐵路日均500萬人次左右的旅客發送量。
但800萬人次的運能，與日均幾千萬人次的春運旅客出行需求相去甚遠。“而且，從安全、科學角度考慮，這種超負荷、犧牲部分旅客乘車感受的運輸組織形式是不可能持續的。”鐵道部運輸局負責人說。
王夢恕指出，這種對“極限運能”的開發，是一種很不合理的臨時策略，帶有安全隱患，不能長期實行。
春運難題出路何在？程先東說：“要解決春運難題，一方面需要加快鐵路發展，不斷提高鐵路運輸能力；另一方面還需要全社會各種交通運輸方式共同努力，以緩解旅客出行的困難。”
專家也指出，單從鐵路運輸甚至交通運輸的方面入手，很難解決鐵路春運一票難求的問題。 |
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