馬士基航運公司9月15日向本報記者證實，將于10月24日開始在亞歐航線上推出名為“天天馬士基航運”的新服務。該服務可為貨主承諾“提貨時間”，且如果馬士基航運不能在承諾時間內將貨物送達，馬士基航運將會對貨主做出每集裝箱100美金以上賠償。這是業內第一個作此承諾的航運公司。將極大地改變航運業的運營方式。
馬士基航運公司9月15日向本報記者證實，將于10月24日開始在亞歐航線上推出名為“天天馬士基航運”的新服務。
該服務可為貨主承諾“提貨時間”，且如果馬士基航運不能在承諾時間內將貨物送達，馬士基航運將會對貨主做出每集裝箱100美金以上賠償。
這是業內第一個作此承諾的航運公司。將極大地改變航運業的運營方式。“高度關注馬士基此舉，視市場反應再做決定。”中海集裝箱運輸大連公司董事總經理隋軍表示。
中外運長航、中海集運、中國遠洋等航運企業人士9月15日亦坦承，正在評估馬士基航運這一新措施，或會被迫跟進該標準。它們還透露正考慮采取結盟措施應對馬士基的挑戰。
對于眾多中小班輪公司來說，馬士基航運此舉更像是洗牌號角，畢竟目前航運業的準班率只有50%左右，馬士基航運的老大地位決定了其舉措很可能成為行業新標準，若都按照馬士基航運的賠付標準，達不到準班率的中小公司會遭遇賠付資金過大的壓力，加之市場并不景氣，亞歐線已是在虧損中苦撐，倒閉或終將無可避免。也許，這才是馬士基推出該服務標準的真實用意？
馬士基航運中國公司人士解釋，以往從中國主線港去往歐洲主線港，馬士基航運只能一周截一次港，其運輸時間的計算也是指貨物離港到船舶目的地港，且集裝箱船的準班率只有50%，如果提貨時間延遲，按行業慣例沒有
賠償。
但在“天天馬士基航運”推出來后，馬士基航運可以做到天天截關/截港，而貨主也可以明確得到貨物自提交之后到客戶提貨的準確時間。貨主的每個集裝箱都會有承諾的運輸時間，如果超出承諾的運輸時間，延誤1-3天，馬士基航運給每個集裝箱賠償100美元；如果延遲4天及以上，每個集裝箱賠償300美元。
馬士基航運首席執行官柯林透露，其亞歐航線共運營70艘船舶，將率先推出“天天馬士基航運”項目，從亞洲的四個主線港（寧波、上海、鹽田、丹戎帕拉帕斯）將貨物運往歐洲的三個主線港（費利克斯托、鹿特丹、不來梅港）。
“不論從四個亞洲主線港中的哪個港口裝貨，我們為客戶承諾固定的從截關/截港到提貨的運輸時間。”柯林稱，每日截關/截港意味著貨物一旦生產出來，就可以立刻進行海運運輸，無需倉儲。馬士基航運寄望在貿易活動最繁忙的亞歐線上打造一條高效率的遠洋運輸傳送帶，從而成為客戶生產線的延伸。
“我們設計的這種每日交貨截關/截港的服務，可以減輕客戶的壓力，將航運從原本是供應鏈中最薄弱的環節變成最強大的環節。海運僅占客戶總成本的兩個百分點，但航運業的不可靠性，讓他們不得不改變生產計劃和庫存量。”柯林解釋馬士基航運此舉初衷。
馬士基航運擬推出的這項提升準班率的舉措，實際上在打破業界長期以來的潛規則。即在成本與效率之中，犧牲效率來降低成本壓力。
中遠集團內部人士解釋，在金融危機之前，各航運公司的準班率還是比較高的，但危機發生后為降低油耗，船公司普遍減速運行，并因運力削減而大幅增加艙位共享，以至于大幅降低了準班率。
根據英國海運咨詢公司調查報告，2011年二季度航線準班率由一季度的51%，提高至56%。即使有了提升，但是56%的準班率仍不是值得樂觀的數據。
在亞歐航線上，航運公司的準班率較低
，有44%的集裝箱晚到，11%晚到超過兩天的時間，還有8%甚至晚到八天以上。
返回頂部