| 航運融資平臺亟待完善 |
| 2013-9-3 中國冷鏈物流網（www.www.kk7885.com） |
融資難是中國許多民營企業發展中遇到的難題。由于海運市場風險大，投資回報期長，銀行在貸款時“見風使舵”的情況更加明顯。與其他國家相比，我國長期將海運作為一般服務業，缺乏相應經濟政策支持。目前，在航運業深陷危機的情況下，如何完善融資政策，降低融資成本，成為不少航運企業關心的問題。
航運企業融資不暢
深圳是世界第四大集裝箱港口。但與港口發展情況相反，深圳本地的航運業整體發展薄弱，“港大航小、港強航弱”的狀態一直存在。
據深圳海運協會人士向本報記者介紹，目前，深圳擁有航運企業四十余家，其中經營有超過百萬噸運力的企業僅兩家。
為什么港口與航運發展嚴重失調？深圳本地的航運企業緣何沒有得到良性發展？本報記者在采訪中了解到，航運企業融資難可謂是其中原因之一。
據了解，當前，航運低谷時，國外政府在稅收等各種政策上對本國航運企業予以優惠，并給予必要財政補貼，融資渠道也很規范暢通。而同樣形勢下，中國大多數航運企業卻很難在國內貸到款。
深圳海運協會有關人士在接受中國經濟時報記者采訪時說，除了國內銀行對船舶融資的不熟悉、不認同外，航運企業因為國內在二手船舶進口、經營上的營業稅和所得稅方面沒有相應的優惠政策，很多選擇在國外注冊單船公司，這使得作為融資抵押物的船舶與國內銀行法規產生法律上的不適應。
深圳海運協會還反映，國際干散貨運輸業，資金往來、各種費用支出主要是外幣，但是深圳目前的銀行現匯結算等外匯管理的各種規定，嚴重困擾著企業的經營，外匯收支所需要的資料、手續甚至比內地更加繁瑣。
“我們建議，建立航運企業融資擔保機構。由政府、企業共同出資，組建政策性與會員制相結合的股份制擔保公司，專門為深圳航運業購船（或造船）提供融資擔保，解決航運企業良性發展中的"瓶頸"問題。”深圳海運協會有關人士說。
慶幸的是，有關方面已經在行動。據了解深圳市商會、深圳建設銀行(601939,股吧)和第三方公司已成立了融資擔保機構，為深圳中小企業解決融資難問題。
融資難的現象，不僅僅在深圳。其他地方的航運企業尤其是民營航運企業，同樣面臨著融資困境。
河北某航運企業人士在接受中國經濟時報記者采訪時擔憂，在航運業低谷時，如果出現銀行撤資或者資產縮水，融資將成為最緊迫的事情。
融資平臺亟須完善
由于發展海運的投入較大，融資一直是海運發展的關鍵。許多國家通過海運融資政策，降低船舶融資成本，鼓勵海運業發展。
交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山向本報記者介紹，美國實行造船差額補貼、資本儲備基金和資本建設基金、政府融資擔保等；德國建立了著名的KG船舶融資制度；日本建立了船舶公團、船舶融資利息補貼政策；韓國設立SIC船舶融資政策；新加坡實行海事金融優惠計劃。
相比之下，我國長期將海運作為一般服務業，在融資方面主要依靠股東出資、上市融資和銀行貸款。雖然2009年在天津成立了船舶產業基金、2011年在上海成立了航運產業基金，但我國沒有給予航運業類似德國KG基金、美國資本儲備基金的優惠政策，國內融資成本長期高于其他海運大國。
不僅如此，我國發展海運公共基礎設施資金來源也不足。
《港口法》要求，縣級以上有關人民政府應當保證必要的資金投入，用于港口公用的航道、防波堤、錨地等基礎設施的建設和維護。縣級以上有關人民政府應當采取措施，組織建設與港口相配套的航道、鐵路、公路、給排水、供電、通信等設施。
賈大山說，當前中央資金來源包括國家預算內資金、港口建設費等，但地方資金來源不明確且不穩定。由于沒有具體實施細則，各個地方政府缺乏相應資金來源，對應由政府投資的公共基礎設施，資金往往難以到位。
由于缺乏有競爭力的融資平臺，我國航運業長期走不出“高價造船”、“境外融資”和“境外造船”的怪圈。
據了解，市場低谷時，造船價格也比較低，這時往往是造船發展的時機。然而，國內銀行面對低迷的市場、企業虧損和不明朗的前景，一般不愿向海運企業貸款。當航運市場繁榮時，航運企業盈利頗豐，船價也處于高位，而此時銀行往往愿意給予造船貸款支持，結果使船東持船成本較高，難以持續盈利。
福建某海運有限公司人士在接受中國經濟時報記者采訪時對上述現象進行了批評。
“中國航運市場能夠發展起來，融資出了很大力氣。但關鍵還要看如何對融資的度進行把握。”該人士說。在造船時，大家一哄而上；在融資時，也都去融資。等到運力過剩時，再去問為什么，就太遲了。“現在，銀行即便愿意貸款，航運企業用得起嗎？用不起！”
“我國應該按照與國際接軌原則，出臺相關融資和稅收政策。”賈大山認為，一方面，研究并逐步建立我國具有吸引力的船舶或者海運發展基金，通過政策措施引導民間以及社會資本進入海運業；另一方面，形成與金融機構、大型貨主企業的互動機制，引導銀行投資船舶，發展船舶融資租賃業務。 |
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