集裝箱吞吐量世界第一，船隊(duì)規(guī)模世界第四，這些數(shù)字表明中國(guó)已然成為世界海運(yùn)大國(guó)。但大而不強(qiáng)，也是我國(guó)面臨的現(xiàn)實(shí)境況。
日前，在交通運(yùn)輸部水運(yùn)局、上海國(guó)際航運(yùn)研究中心、大連海事大學(xué)、上海海事大學(xué)等聯(lián)合舉辦的“交通銀行－中國(guó)航運(yùn)大講壇”上，中國(guó)海事仲裁委員會(huì)委員雷海對(duì)《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者表示，軟實(shí)力是中國(guó)建設(shè)海運(yùn)強(qiáng)國(guó)的最大短板。
軟實(shí)力為最大短板
上海港2012年底集裝箱吞吐量達(dá)到3200多萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，連續(xù)三年世界第一，而同比倫敦集裝箱吞吐量?jī)H為300多萬(wàn)箱。但迄今為止，倫敦仍被公認(rèn)為世界第一的航運(yùn)中心。雷海認(rèn)為，強(qiáng)大的軟實(shí)力正是倫敦海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力所在。
海運(yùn)的軟實(shí)力主要體現(xiàn)在幾個(gè)方面：海事仲裁、航運(yùn)保險(xiǎn)和保賠、中介服務(wù)、船舶經(jīng)濟(jì)、航運(yùn)金融及衍生產(chǎn)品等。
作為老牌航運(yùn)中心，世界20%的船級(jí)管理機(jī)構(gòu)常駐倫敦，50%的油輪租船業(yè)務(wù)、40%的散貨船業(yè)務(wù)、18%的船舶融資規(guī)模和20%的航運(yùn)保險(xiǎn)總額都在此進(jìn)行。而對(duì)于我國(guó)海運(yùn)事業(yè)來(lái)說(shuō)，以上諸多項(xiàng)目只是在近幾年才接觸。
以海事仲裁為例，世界范圍內(nèi)海事仲裁最多的是倫敦，每年超過(guò)1000個(gè)，中國(guó)不到100個(gè)，雷海認(rèn)為，這說(shuō)明中國(guó)在IMO（國(guó)際海事組織）的發(fā)言權(quán)還是很弱，這與我國(guó)造船規(guī)模和港口規(guī)模非常不匹配。
另外，中國(guó)的航運(yùn)服務(wù)業(yè)長(zhǎng)久以來(lái)也難以做大做強(qiáng)，比如海運(yùn)保險(xiǎn)和保賠。目前中國(guó)海運(yùn)保險(xiǎn)分為船舶險(xiǎn)和船東責(zé)任險(xiǎn)兩大塊，分別由保險(xiǎn)公司和中國(guó)船東互保協(xié)會(huì)負(fù)責(zé)。
船舶險(xiǎn)是一種商業(yè)保險(xiǎn)，雷海說(shuō)，該保險(xiǎn)只有在船沉的情況下，船公司才能從保險(xiǎn)公司處獲得賠付。因?yàn)橘r付金額較高，國(guó)內(nèi)的保險(xiǎn)通常采取和國(guó)際上的大公司分保，即共分保險(xiǎn)費(fèi)，共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。但由于國(guó)內(nèi)保險(xiǎn)公司在這一領(lǐng)域的體系不健全，信譽(yù)度不高，難以獲得分保渠道。另一方面，對(duì)于國(guó)內(nèi)一些資質(zhì)較差的民營(yíng)船公司，保險(xiǎn)公司不愿意承保。
“保險(xiǎn)是船公司的最后一道保險(xiǎn)杠，風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移不出去，船東要承載很大的風(fēng)險(xiǎn)，背著包袱，怎么去面對(duì)國(guó)際航運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)？”雷海反問(wèn)道。
硬實(shí)力是基礎(chǔ)
除了軟實(shí)力不強(qiáng)，中國(guó)海運(yùn)硬實(shí)力也沒(méi)有想象中強(qiáng)大。
對(duì)此，上海海事大學(xué)教授真虹給出了兩組數(shù)據(jù)：1990年我國(guó)外貿(mào)港口吞吐量約為1.64億噸，2012年外貿(mào)吞吐量是30億噸，22年增長(zhǎng)了18倍；1990年我國(guó)國(guó)際海運(yùn)掌控的運(yùn)力約2500萬(wàn)載重噸，到2012年運(yùn)力是1.24億載重噸，僅增長(zhǎng)了5倍。“運(yùn)力只增長(zhǎng)了5倍，這么多貨物哪里去了？很多是被非中國(guó)的公司控制的船隊(duì)運(yùn)走了。我們的硬實(shí)力需要大步前進(jìn)。”真虹說(shuō)。
大連海事大學(xué)教授孫光圻稱，我國(guó)海運(yùn)的硬件方面主要存在幾個(gè)問(wèn)題。
一是技術(shù)結(jié)構(gòu)。我國(guó)船隊(duì)規(guī)模居世界第四位，但是散貨船隊(duì)在高標(biāo)準(zhǔn)、環(huán)保低碳的超大型船舶的前瞻性的準(zhǔn)備不足。
二是船隊(duì)的資本結(jié)構(gòu)需要調(diào)整。“世界上海運(yùn)強(qiáng)國(guó)團(tuán)隊(duì)的資本絕大多數(shù)來(lái)自民間，而我國(guó)的資本相對(duì)比較單一。雖然有山東海空這樣比較有實(shí)力的民營(yíng)企業(yè)，但和中遠(yuǎn)、中海、中外運(yùn)、招商這些國(guó)有船隊(duì)相比，力量還是比較薄弱。”孫光圻說(shuō)。
三是船隊(duì)的航線結(jié)構(gòu)。在他看來(lái)，想要建成海運(yùn)強(qiáng)國(guó)，不僅為本國(guó)外貿(mào)服務(wù)，還應(yīng)該參與全球物流運(yùn)輸。
四是人才建設(shè)。這不僅反映在技術(shù)方面，更為重要的是理念。 |
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