“盼望著，盼望著，東風來了，救市的腳步近了，但我已經死了。”1月21日，浙江臺州商人林春海正陪女兒溫習功課，順口改寫了朱自清的《春》。去年年中，他與幾個親朋好友合辦的私營船廠還來不及接第3張訂單就倒閉了。
自金融危機后，中國的船舶制造業便陷入了困境。2012年12月公布的數據顯示，造船業完工量、手持訂單量和新訂單量這三項關鍵指標同比全線下挫，顯示中國造船業回暖可能遙遙無期。
值此背景下，高層近期對船舶業密集調研，業內人士分析，此舉有意加大對相關行業的扶持力度。據悉，國家多個部委正在研究制定《“十二五”后三年(2013-2015)船舶工業行動計劃》，將對重點企業進行財政、金融、稅收等方面的支持。1月14日，類似的消息再出，當天的船舶板塊順勢大漲。
除此之外，各地的海洋經濟示范區建設，也將為造船行業帶來進一步機遇。《山東半島藍色經濟區發展規劃》、《浙江海洋經濟發展示范區規劃》以及《廣東海洋經濟綜合試驗區發展規劃》的出臺，將對中國海洋經濟發展、船舶工業發展創造新的契機。
救市爭議
去年最慘淡的行業，船舶業名副其實。英國造船與海運動態分析機構克拉克森統計，2012年1-11月，全球新船訂單量僅為999艘，載重噸位3390萬噸，同比大降47%，創14年新低。而直到11月末，全球手持訂單量達到9330萬修正總噸，與2008年9月的2.152億修正總噸相比大幅回落56.6%。
國內船舶業同樣是哀嚎一片。中國船舶工業行業協會的數據顯示，2012年1-11月，全國造船完工5055萬載重噸，同比下跌18.2%；承接新船訂單1704萬載重噸，同比降幅達49.4%。
因此，從業者的救市呼聲此起彼伏。近一年來，中國遠洋集團董事長魏家福的名字每每在平媒上出現，總是與救市一詞連在一起。
該集團以航運、修造船為主業，盡管2012年年報要到今年3月才能披露，但去年前三季度，其虧損64億，而2011年，中國遠洋因凈虧104.5億而成為“A股虧損王”。
據披露，魏家福至今已多次向政府部門提交報告，希望相關部門給予公司以及整個行業一些支持。而中國最大民營航運集團河北遠洋運輸的董事長高彥明，近期不僅上書交通運輸部，還多次在不同場合呼吁，“要像鋼鐵、水泥等行業淘汰落后產能那樣，堅決淘汰老舊船舶……唯有淘汰老舊船才能救市。”
“我國船舶業的諸多弊端在市場下行的影響下暴露無遺，并催促著行業進入調整期，進行升級改革。而調整期中，國家的政策支持必不可少。”中投顧問高級研究員高博軒告訴時代周報。
上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永峰認為，船舶業為航運業、海洋開發及國防建設提供技術裝備的綜合性產業，對鋼鐵、石化、輕工、紡織等重點產業的發展及擴大出口具有較強帶動作用，“船舶業自身需要調整，同時，國家也應當給予一些支持。”
不過，救市的呼聲也招到一些駁斥。長期關注船舶業發展的正略鈞策管理咨詢合伙人崔自力告訴時代周報，“船舶業不是單純的國內行業。從全球來看，日本、韓國和中國是造船大國，占據絕大多數市場份額，而船東主要為歐洲國家。國內的船舶行業只是整個國際分工鏈條中的一環。如果我們要救市，切入點何在？”
此外，不少業內人士還認為，船舶業是典型的周期性行業，經濟下行對它的影響顯著。“國家為何要出臺政策對抗經濟周期，逆勢而為？去年困難的不是只有船舶業，難道政府都要救市嗎？”一位不愿具名的航運研究員說。
此前，交通部水運研究所副院長賈大山曾表示，央企也可以破產，也可以倒閉。即使國家出手救市也會極為有限，應敦促企業做內部體制機制的改變，增強造血能力和抗風險能力。
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