十年前，剛剛走出上世紀90年代船市漫長陰霾期的中國船舶工業，迎來了全球船舶市場需求大爆發的曙光。后來的歷史證明，得益于黨的十六大、十七大以來良好的宏觀經濟環境，以及國際、國內船市需求的持續增長，中國船舶工業踐行科學發展觀，迎來了飛躍發展的黃金十年。
十年間，中國登上了世界第一造船大國的寶座，摘取了世界造船“皇冠上的明珠”，建造的第六代深水半潛式鉆井平臺在南海成功開鉆，研制的先進艦船裝備拱衛著祖國萬里海疆，船舶工業各項成就可圈可點。這其中，最令中國造船人感到驕傲的是，中國造船的速度越來越快，造船效率越來越高，造船企業普遍建立了總裝化的造船模式，造船技術和管理水平、信息化程度大幅提升，與日本、韓國等先進造船國家的差距明顯縮小。如今，在國際造船和海洋工程界，“中國制造”已經成為一支舉足輕重的力量。
總裝造船模式建立建造效率顯著提升
本世紀初，國際政治經濟形勢風云變幻，中國正式加入世界貿易組織，面對急劇變化的外部環境，以兩大船舶集團為主力的中國造船企業越來越深刻地認識到，要想在強手如林的國際造船舞臺爭得一席之地，就必須摒棄傳統“大而全”、“小而全”的生產組織方式，學習日、韓等國先進的造船理念和模式，努力“多造船、快造船、造好船”，憑借過硬的質量和經濟效益贏取訂單。
經過十年連續不斷的探索，如今，中國造船企業已經普遍實現了在社會化協作基礎上的總裝化造船。企業充分利用各種社會配套資源，最大限度地發揮船臺、船塢、碼頭、吊裝設施等核心資源的作用，不斷加快造船節奏，骨干造船企業基本建立了以中間產品為導向，按區域組織生產，殼舾涂一體化和設計、生產、管理一體化，連續、有序、均衡的總裝造船模式。十年中，經過現代化的技術改造和對組織架構的不斷調整，一些老牌造船企業煥發新生，生產作業流程日益優化，造船周期明顯縮短。而在一些新建的造船企業，“U”字型或“一”字型的作業流程可以保證從鋼板切割到船舶下水“不走回頭路”，生產效率大大提高。造船周期的縮短有力地促進了造船總量的迅猛增長。2000年，兩大船舶集團造船產量僅為230萬載重噸，而到2011年，僅中國船舶工業集團公司一家就超過了1800萬載重噸，世紀之初“多造船”的夢想已經實現。
隨著總裝化造船的不斷深入，骨干造船企業開始與造船強國比拼“快造船”，船塢(船臺)周期、碼頭周期等關鍵建造周期大幅縮短，逼近甚至超越日、韓船企水平。在我國最為現代化的造船企業——上海外高橋造船有限公司，一套以船塢為主線，以中間產品為導向，船體分道建造、舾裝區域作業、殼舾涂一體化的總裝造船流程已經穩固建立。該公司17萬載重噸級散貨船的船塢周轉率達到了每年8～9批次，船塢周期保持在40～45天，碼頭周期控制在37～45天;10.8萬載重噸成品油船碼頭周期達到55天，而日、韓船企一般在60天左右。大連船舶重工集團有限公司的超大型油船(VLCC)水下建造水平達到國際先進，一艘30萬載重噸VLCC從下水到交船僅用38天，這比日、韓船企50天左右的周期要短很多。
“兩化”融合日漸緊密數字化造船時代開啟
按照現代造船模式的要求，信息化是船舶企業實現總裝化造船、提高造船效率的必要手段。2002年至今的十年，是信息技術飛速發展的十年，這為中國造船業追趕國際先進水平、實現跨越式發展插上了翅膀。十年間，通過軟件引進、二次開發和自主研發等多種方式，計算機技術、信息技術、并行工程技術等在我國造船企業的設計、生產和管理中得到了廣泛應用。
目前，造船企業普遍實現了由二維設計向三維建模的轉變，引進了企業資源計劃系統(ERP)、辦公自動化系統、產品數據庫管理系統(PDM)等一系列信息化工具，計算機集成制造系統(CIMS)在骨干造船企業得到深入應用，船舶虛擬制造和精度造船技術的應用也在不斷深化，可以說，我國造船企業已經邁向了以“數字化設計、數字化制造、數字化測試、數字化管理”為特征的數字化造船新時代。滬東中華造船(集團)有限公司、外高橋造船、廣州廣船國際股份有限公司、大船集團、渤海船舶重工有限責任公司等骨干造船企業都開發出了適合自身特點的信息管理系統，將設計、經營、計劃、工藝、建造、生產管理、企業管理等多個環節有機連接起來，不僅大幅縮短了產品設計周期，而且使企業的生產要素得到了優化配置。
隨著數字化造船的推行，我國自主研發的造船信息軟件系統紛紛面世，帶動了民營船企和中小造船企業信息化建設的提速，從而促進了我國船舶工業整體建造能力和生產效率的提升。滬東中華自主研發的船舶三維數字化系統目前已經在國內200多家造船企業和科研院所得到應用。今年，該軟件推出了全新版本，新增了焊接計劃模塊、造船精度模塊以及專門針對海洋工程裝備和鋼結構產品的桁架結構設計模塊等，還實現了與產品數據管理系統(PDM)的集成和企業資源計劃系統(ERP)、造船企業管理系統(SEM)的無縫銜接，進一步幫助船舶企業提升設計效率和質量。
同時，我國還積極推進相關組織機構的建設，以加大數字化造船技術前瞻性研究和應用研究力度，推動船企信息化水平的提升。2007年，船舶行業首個國家工程實驗室——數字化造船國家工程實驗室獲準組建。該實驗室整合船舶行業數字化造船資源，集中產、學、研各方力量，夯實數字化造船技術基礎，突破數字化造船關鍵技術，為全行業提供數字化造船解決方案。
造船管理步步精細產品精度大幅提高
船舶建造的周期長、涉及工種多、物量龐雜，日、韓等國船企的經驗表明，只有按照現代造船模式的要求建立高效的生產管理體制和完整的工程計劃管理體系，實現造船全過程的精細化管理，才能切實提高造船效率、縮短造船周期。十年來，我國造船企業積極學習國外先進建造理念，大膽革除原有體制、機制中不適應造船生產的制度性障礙，大力推進數字化設計、精度管理、精細生產，在工藝工法、工時物量管理、計劃管理、成本管理、應對涂層新標準(PSPC)等方面進行了有效的探索，為實現均衡、有序的節拍生產奠定了堅實的管理基礎。
采用先進的造船工藝工法一向是船企提高造船精度、縮短造船周期的重要手段，這也成為我國船企推進管理精細化的抓手。十年間，隨著船企生產設施的大型化、現代化，以及建立現代造船模式工作的深入推進，“分段總組造船”、“一艘半串聯式造船”、“不同船型一次排楞”、“以上層建筑為中間產品殼舾涂一體化制造”等先進的建造方法層出不窮，“角焊縫密性試驗”、“地坑法總組”、“肋板拉入法”等先進工法推陳出新，大大提高了企業分段和總段預舾裝率、船舶下水完整性、船塢(船臺)的利用率，有效縮短了造船周期。目前，我國骨干船企批量散貨船建造周期進入8～9個月的常態，批量集裝箱船建造周期進入8～10個月的常態，分段進塢(上船臺)預裝率、鋼材一次利用率等指標表現優秀。此外，船企在向海工裝備領域的轉型中也在不斷摸索高效、可靠的建造方法。煙臺中集來福士海洋工程公司依托自身獨有的2萬噸吊機和深水碼頭，探索出了一種“陸上進行模塊平行建造、半潛駁船下水、2萬噸吊車塢內合攏、深水碼頭安裝推進器、自主完成試航調試”的獨特的鉆井平臺建造模式，其半潛式和自升式鉆井平臺整體建造效率逐年提高。
日本、韓國、新加坡等船舶及海工裝備建造強國先進的造船管理理念和方法，一直是中國船企學習和追趕的目標。十年間，我國船企通過派遣研修生、聘請國外造船專家、引進外籍技術人員等多種方式，汲取現代造船管理精髓。在引進日本川崎重工造船模式的基礎上進行創新，形成獨具特色的造船模式，使得南通中遠川崎船舶工程有限公司的造船生產效率一直領航中國船企。近年，其先進的船舶設計、建造技術和管理體系甚至開始“反哺”外方。廣州文沖船廠有限責任公司引進日本水島船廠的管理方法，開發出具有自身特色的工時物量統計分析系統。這套系統徹底改變了我國傳統的工時管理和分配掛鉤的方式，把工時管理與日程、建造計劃管理緊密聯系起來，在工程管理中體現了精細化管理的顯著效果。該公司建造的1700TEU集裝箱船單船建造工時下降了整整一半，管理效率成倍增長。目前，這套系統已經在國內多家船企得到推廣。
不難看出，圍繞如何“多造船、造快船、造好船”目標，中國造船人過去十年間在效率提升方面作出了不懈的努力，取得了不俗的成果，為中國船舶工業做大做強打下了堅實的基礎。在當前國際船市再度陷入蕭條的背景下，效率提升也是中國船企應對困局、走過下一個十年迫切需要進一步解決的課題。 |
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