1月1日，船舶能效設計指數(EEDI)正式生效。這一標準曾被認為會對我國船舶工業產生致命影響，不過由于造船界進行了較為充分的準備，因此，當標準真正實施時，無論造船企業、設計院所還是船舶配套企業都十分平靜。同時，大家深知，贏得市場競爭遠不止“達標”這么簡單，必須拿出高于標準的優秀產品，因此在節能環保技術開發方面都開足了馬力。
根據《國際防止船舶造成污染公約》(MARPOL公約)附則Ⅵ要求，EEDI適用于400總噸及以上的所有國際航行船舶，其針對的船型共有11種，目前明確提出了EEDI數值要求及折減系數的有散貨船、氣體運輸船、液貨船、集裝箱船、雜貨船、冷藏貨船以及兼裝船等7種船型。船舶的EEDI數值需分階段進行折減，具體的折減要求是，第0階段(2013～2014年)的折減系數為0，第1階段(2015～2019年)的折減系數為10%，第2階段(2020～2024年)的折減系數為20%(雜貨船和冷藏貨船的折減系數為15%)，第3階段(2025年及以后)的折減系數為30%。
準備充分 主動作為
按照MARPOL公約有關船舶EEDI數值分階段折減的要求，我國有近50%的現有船舶符合能耗基線標準(EEDI折減率為0)，還有50%以上的船舶需要采取船型優化等措施來滿足標準要求。但當EEDI正式生效時，船界并未為這50%的“不達標”船舶而恐慌。
“我們早就著手準備，特別是趁著近幾年船市低迷，研制任務相對輕松，抓緊時間研發儲備了一批節能環保船型，這些船型完全能夠滿足EEDI現階段的要求。”船舶設計大師、中國船舶工業集團公司第七○八研究所研究員楊葆和表示。
滬東中華造船(集團)有限公司總經理助理遲本斌介紹，滬東中華有專門的技術人員在研究EEDI，目前要滿足EEDI現階段的要求不存在技術上的難點，他們更關注的是EEDI生效后對造船企業在技術進步方面提出的要求。
上海船用柴油機研究所副總工程師范建新認為，盡管EEDI是一項全新的強制要求，但其核心是降低發動機在特定工況下的能耗，對船用柴油機制造企業來說，當前已有一些比較成熟的技術可以應用，這會幫助他們有能力為客戶提供低能耗的發動機，使船舶滿足EEDI要求。
據了解，我國造船界能夠平靜面對EEDI，主要有兩方面因素。一方面，該標準從正式提出到生效經過了4年多時間，給造船界預留了較長的準備期；另一方面，我國造船界在應對國際新規范、新標準時更加積極主動。在EEDI獲得通過前，我國就舉辦造、檢、航三方會議，探討應對之策；在EEDI獲得通過后，雖然國際海事組織(IMO)給予締約國4年執行寬限期，但我國造船界并未因此而放緩應對步伐，政府相關部門、行業組織、造船企業、設計院所及配套企業等有關各方積極參與，密切溝通與配合，進行了充分的技術準備，制定了《船舶能效設計指數基準線值》、《船舶能效設計指數計算方法》等5項國家標準，使大家應對EEDI的信心大增。
超越標準 引領需求
“真正重要的不在于是否能滿足EEDI的要求，而在于是否超越標準，迎合甚至引領市場需求。”楊葆和表示，即使沒有EEDI，船東的需求和市場的發展實際上已經指明了方向，節能降耗、綠色環保的趨勢早已明了。因此，先進船企并沒有糾纏在如何滿足標準的要求上，而是傾注了更多心血在如何能推出更加節能、環保的新船型上。
事實上，為爭搶訂單，各船企都在努力探索增強船舶的節能、環保性能的途徑。在當前的高油價時代，船東對船舶的油耗指標尤其關注，加上船市長期呈低迷態勢，造船企業和設計院所想要獲得訂單，必須推出低油耗船型，而降低油耗本身與EEDI提出的要求是一致的。盡管按照MARPOL公約要求，到2020年船舶才需要折減20%的EEDI數值，但有的船企目前就已經開發出滿足這一要求的船型，提前7~8年達到了標準要求，為其爭搶訂單增添了砝碼。這就說明，船企獲得訂單最重要的前提是技術表現出色，不能僅限于滿足強制標準的要求，還要有超前意識，“想船東之未想”，研發引領需求的船型。
業界人士指出，僅就EEDI本身而言，盡管我國船企滿足其第0階段的要求不存在大的技術障礙，但由于其驗證比較復雜，仍有很多問題需要長期密切跟蹤，比如適用EEDI要求的滾裝貨船的定義，對采用柴—電推進、液化天然氣(LNG)動力等非傳統柴油推進方式船舶的EEDI計算方法。楊葆和表示，當前降低船舶EEDI數值通常采用降低航速的辦法，但使用這種方法必須考慮船舶的操縱安全性等問題。目前，IMO正在研究船舶最低航速的標準，這也需要有關方面去跟蹤研究。他呼吁，造船界要高度重視第3階段的折減指標，因為達到這一指標要求的難度非常大，而且給大家準備的時間并不長。因此，船企必須抓緊時間進行研究和準備，從船型設計著手，綜合使用各種辦法，不僅要在技術上滿足標準要求，還要盡量少增加造船成本。 |
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