不久前，河北遠洋運輸集團再度上書交通運輸部，呼吁進一步加大國內老舊船舶拆解的政策支持力度，同時提高PSC檢查（港口國檢查）標準，限制外籍老舊低標準船舶進入我國內河、內海。作為屢次上書交通運輸部的建議起草者，在國際上積極呼吁同行淘汰老舊船舶的倡議者，國內第四大航運企業——河北遠洋運輸集團董事局主席、中國船東協會副會長高彥明再次撰文，強烈呼吁：“要像鋼鐵、水泥等行業淘汰落后產能那樣，堅決淘汰老舊船舶，推動行業結構調整、升級換代，唯有淘汰老舊船才能救市。”
當前的航運巨虧已經嚴重威脅到了中國航運業的生存，更讓產業鏈上的造船業、鋼鐵業備受煎熬。而航運業、造船業、鋼鐵業無一不是國之重器，皆為國民經濟支柱性產業，因此，及早終結航運業的蕭條不僅是航運企業的經濟責任，更是關乎國家經濟的政治責任。
老舊船舶必須“勸退”
航運企業如何破解當前危局？航運之災始于運力過剩，只有動“拆舊”這一棋子，才能盤活整盤棋局。
從全球范圍看，根據2011年的數據，25年及以上船齡的老舊船舶在全球船隊中所占比例高達12%，20～24年船齡的老舊船占比為15%。雖然現在拆解的船舶增多，但多數是上世紀80年代建造的，即拆解的是25年以上船齡的船舶。而且不得不正視的是，中國是目前世界上擁有老齡船最多的國家，也是全球老齡船的集散地。如果這些老舊船舶被及時“勸退”，將對緩解運力過剩矛盾起到立竿見影的效果，能促進航運市場重回健康發展的軌道。
對于航運企業個體而言，將老舊船舶拆解同樣是一味“良藥”，足以緩解“病痛”。當前，波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）始終在低點徘徊，船舶租金遠低于成本價，航運企業不得不虧損運營。尤其那些老舊船舶，由于租金低、租用率低且燃油消耗率高、維修成本高，更成為了航運企業沉重的包袱。當前拆船價格處于高位，拆掉一艘老舊船與將其作為二手船轉售的獲利相差不多。根據英國克拉克松公司的數據，一艘18年船齡的好望角型散貨船二手船價格在1200萬美元左右（事實上二手船是有價無市），而拆解的價格大約為900萬美元。
截至目前，河北遠洋共拆解船舶20多艘，近300萬載重噸。然而，單靠個別船公司的努力，對緩解整個市場運力的供需壓力來說，無疑是杯水車薪。當前，老舊船舶的整體拆解進程十分緩慢。交通運輸部11月12日發布的統計數據顯示，今年第三季度，我國沿海投入營運的新建干散貨運力為102萬載重噸，而同期只有42萬載重噸的老舊運力退出市場，“倒掛率”達58.8%。放眼全球運力市場，這一“倒掛”現象同樣嚴重。據克拉克松統計，在傳統拆解量相對較大的干散貨船市場，今年上半年也只有1620萬載重噸的拆解量，相較于約6.5億載重噸的總運力，這樣的拆解量嚴重阻礙了航運市場運力結構的調整更新和升級換代。與此同時，上半年全球新增干散貨運力達5786萬載重噸，預計下半年還將有5500萬載重噸的新運力投入，這將繼續加劇市場的惡化。
淘汰老舊船舶必須加快速度、加大力度堅決拆下去。一個非常清晰的事實是，面對當前百年不遇的航運“浩劫”，僅靠企業的努力是遠遠不夠的，國家必須出手！當前非常需要國家出臺“胡蘿卜加大棒”的政策。一方面，進一步出臺、完善針對主動淘汰老舊船舶的鼓勵政策，如在一定期限內，免征企業因拆解老舊船舶所產生利潤的所得稅等，這將會激發航運企業拆解老舊船舶的積極性，有利于我國航運事業的健康發展；另一方面，降低沿海運輸船舶的強制報廢年齡。我國現行的法規規定，從事沿海運輸的船舶報廢年齡，客船是30年，油船、化學品船是31年，散貨船、礦砂船是33年，集裝箱船、雜貨船是34年。這一規定使得我國成為世界上船齡最高的國家之一。建議國家盡快出臺新的規定，把沿海運輸的散貨船、集裝箱船和雜貨船的報廢年齡統一降至27年，客船、油船和化學品船的報廢年齡降至25年。要像鋼鐵、水泥等行業淘汰落后產能那樣，堅決淘汰老舊船舶，推動行業結構調整、升級換代。
“勸退”不動，加大港口國檢查強退力度
大量老舊船舶的存在不僅造成了航運市場的“腸梗阻”，還給我們本已十分脆弱的生存環境帶來了極大危害，事故頻發、對自身生存環境遭到破壞反應麻木也影響了我國的國際形象。如果我國的PSC檢查達到發達國家的標準和要求，預計全球將有15%～20%的老舊船舶被迫進入拆船廠拆解，這對緩解運力過剩矛盾至關重要。
由于歐盟、美國、加拿大、澳大利亞等國家和地區對國際船舶安全管理極為嚴格，因此20年以上船齡的船舶基本不敢到這些地方去。而我國在船舶安全管理方面與發達國家相比還存在較大的差距，致使國際上的老舊低標準船舶紛紛把我國作為營運的集散地，使我國水上安全事故發生率一直居高不下。根據交通運輸部海事局統計，近5年來，外籍船舶在我國沿海發生水上安全事故為319起，尤其是2011年竟高達94起，占全年水上安全事故總數的31.5%，比2010年的66起大幅增加。其中，巴拿馬、利比里亞、柬埔寨等方便旗國家的船舶在2011年有57艘次在我國發生事故，占全年外籍肇事船總數的60.6%。
上述情況說明，外籍老舊低標準船舶已經對我國水上安全構成了嚴重威脅。這些船舶設備陳舊、技術狀況差、疏于維修保養、油耗高、污染嚴重、船員素質低、船東管理水平低。如果對這些老舊低標準船舶不加以限制，勢必造成我國水上安全形勢惡化，并對我國船舶的正常經營構成不公平競爭。
為了遏制外籍老舊低標準船舶對我國水運安全、環境保護和行業公平競爭的危害，建議考慮在長江、珠江和渤海這些特殊水域對外籍船舶實施評級準入制度，限制外籍老齡船、低標準船進入這些水域，達到保障安全和保護環境的目的。在這方面，我們可以參照澳大利亞RIGHTSHIP的做法，對所有擬進入上述內水的外籍船舶進行風險評估，僅允許達到標準的船舶進入，降低老舊船和低標準船給安全和環境帶來的威脅。
RIGHTSHIP是澳大利亞專門從事船舶安全評估的機構，評估的船型包括散貨船、油船、化學品船、天然氣船和集裝箱船等。其根據船舶的船齡、船東（船舶管理公司）、船旗國、船級社的綜合表現，結合船舶歷史上發生的事故、在PSC檢查中發現的問題、港口管理部門的投訴等各方面的信息，對船舶進行跟蹤式的檢驗評估，并給予0～5顆星的等級評定。被評為3～5顆星的船舶可被澳大利亞貨主和港口當局自動接受，而低于3顆星標準的船舶則會被拒絕到澳大利亞裝貨。這種做法對抑制老舊船舶很有效，具體操作亦十分便捷。
如果我國建立起上述水運管理安全機制，將能夠有效減少20年以上船齡的外籍老舊船舶和低標準船舶進入我國內河、內海，從而對保障長江、珠江和渤海的水上安全，促進節能減排，保護生態環境，提高國家海事管理水平，加快國內外老舊船舶出局等起到積極的推動作用，能有效緩解航運業嚴重的老舊運力過剩矛盾。唯有盡快淘汰老舊船舶，推動航運市場復蘇，才能推動造船業、鋼鐵業盡快好轉。這是順應建設海洋強國的潮流，也是邁向航運強國、造船強國的關鍵，同時對保障我國航行安全、大力推動節能減排、保護生態環境、建設十八大提出的“生態文明”都具有極其重要的意義。 |
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