盡管全球經濟放緩，但國際貨幣基金組織（IMF）在其發布的《世界經濟展望》中，預計2012年全球經濟增長仍有3.3%的增長。而作為全球干散貨海運市場卻陷入了前所未有的低迷，由于新增運力泛濫，運價已遠遠低于經營成本，衡量國際干散貨海運市場的波羅的海綜合運價指數，12月14日報收784點，全年日平均為921點，較去年的1549點，下降了40%，較金融危機時期的2009年2724點，更是下降了66%。
自2008年年末全球暴發金融危機來，BDI綜合運價指數已連續四年下滑，而今年的低迷時間之長，超過以往任何一年，而且至今仍未任何見底跡象。其中海岬型船、巴拿馬型船、超靈便型平均日租金分別為7709美元、7695美元、9457美元，分別比上年下降了51%、45%、31.5%，沒有一船型租金水平高于一萬美元的，也就是說所有船型均在大幅虧損之內，而且船型越大虧損越大。
受嚴重衰退影響，全球干散貨海運公司均在煎熬中渡過，日本最大的干散貨海運公司——日本郵船，由于其核心干散貨業務虧損，導致該公司放棄龐大的船隊擴張計劃。該公司曾計劃把其船隊規模從去年的876艘擴大到今年的955艘，但現在反而加快拆船計劃，將其船舶規模削減至855艘。全球最大的干散貨船隊——中國遠洋，由于市場低迷，該公司經營將連續兩年出現巨虧。持續較長時間的低迷，正倒逼一些小公司逐漸退出這個市場，甚至破產。
2012年，國際干散貨海運市場陷入全面衰退，運力供需嚴重失衡是主要因素。據克拉克松11月份出版的“干散貨交易展望”中預測，2012年，全球鐵礦石、煤炭、谷物、鋁礬土等主要干散貨商品海上運輸量為39.4億噸，較去年增長了1.8億噸，增速為5%。
中國作為全球最大的大宗商品進口國，2012年對進口鐵礦石、煤炭、糧食等需求依舊較大。1-11月份，我國進口鐵礦石6.7億噸，較上年同期增長8.2%；煤炭進口2.54億噸，同比增長29.7%；大豆4713萬噸，同比增長11.4%；無論是從規模上還是增幅上中國的需求水平均處于世界前列，是國際干散貨需求的最大引擎。盡管國際大宗商品需求小幅增長，但仍抵消不了新增運力的增長速度。據克拉克松報告預測，2012年底全球干散貨船將達到6.9億載重噸，較去年凈增7390萬載重噸，增幅為12%，在過去的一年里，運力的增長速度超過需求增速的一倍多，折合成船舶，相當于多增長了637艘巴拿馬船，運力的供需增長比高達2.4：1，處于運力嚴重過剩狀態。
進入2013年，我國經濟的發展模式將從“拼GDP”逐漸向經濟的質量和效益過渡，特別是沿海城市經濟轉型可能更為顯著，對鐵礦石、煤炭等大宗商品的“大躍進”幾乎不可能，需求保持相對平穩，克拉克松預計2013年全球干散貨海運量將增長4%，較今年回落1個百分點。而運力規模繼續保持慣性增長，但由于市場低迷，船東投放運力積極性大幅下降，新增運力速度明顯放緩。克拉克松預計2013年運力規模達到7.4億載重噸，增速為7%，增速較今年回落5個百分點。明年的增量再加上龐大的存量，運力嚴重失衡的矛盾還將延續，船東如不加快老舊船淘汰進度，嚴控運力規模，近一兩年國際干散貨海運市場低迷將不可避免。
“減量保價”，集裝箱運價逆勢上揚，后市不明朗
近期世界貿易組織（WTO）預測，因受歐洲危機影響，今年全球貿易或僅增長2.5%，不到前20年均值的一半，而此前該組織預計2012年全球貿易增長3.7%。同時我國作為全球最大的集裝箱集散地，外貿集裝箱運輸下滑明顯，據交通運輸部統計，1至9月份國際航線集裝箱吞吐量僅增長2.1%，而兩大主流航線下滑更為明顯，其中中歐航線下降5.2%、中美航線也僅增長1.2%。盡管外貿集裝箱增速大幅放緩，但國際集裝箱運輸市場運價卻逆勢回升，2012年班輪公司的業績有所改善，有望扭轉去年大幅虧損的局面，相對于國際干散貨、油輪的嚴重衰退形勢要好的多。
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由于在主要的航線上運價有所恢復，以及燃油消耗降低、航線網絡的優化，全球最大的班輪公司——馬士基航運，第三季度盈利4.98億美元，而去年同期虧損2.89億美元，其他一些班輪公司業績也得到不同程度的提振。2012年對于集裝箱班輪公司來說，盡管形勢復雜多變，做得非常辛苦，但扭轉了大幅虧損，有望迎來小幅贏利，是全球航運衰退中的一個亮點。
2012年集裝箱班輪公司的業績好于預期，其主要的動力來自于運價的恢復，配合季節性需求，有效控制運力，比較好了地把握了市場的波動、節奏，體現在班輪公司提價的成功率高于歷史上任何一年。2012年班輪公司實施了三個主要階段的運價恢復計劃。第一輪漲價為節后的3——4月。
由于前期運力過剩，惡性競爭，市場陷入“冰點”，所有班輪公司一季度均大幅虧損，全行業有業績修正的強烈需求，行動一致，配合默契，由歐洲線主導的運價從700美元/TEU飆升到1400美元/TEU，運價幾乎翻番，接著漲價計劃延伸到美洲線，最后陽光普照到所有航線，并獲得圓滿成功。
第二輪漲價受美國經濟有所回復，美洲線接過歐洲線漲價接力棒，主導了5——9月份的旺季上升行情，美東線和美西線最高時分別較漲價前上升了四成與六成；第三輪為年底的收尾行情，吸取去年年底淡季惡性競爭，市場全線崩潰的慘痛教訓，班輪公司加大閑置運力力度，采用“減量保價”策略，調漲主要航線運價，力求淡季少虧損，甚至不虧損。
由于集裝箱運輸集中度，班輪公司有較大的話語權，提價比較容易實現，但能否鞏固，最后仍由市場說了算。盡管調價的過程有所反復，但總體仍比較成功。截止12月14日，上海港出口集裝箱運價指數平均為1258點，較去年平均上升了24.5%，其中歐洲線平均為1379美元/TEU,同比上漲了56%；美東線平均為3430美元/FEU,同比上漲了13.9%；美西線平均為2294美元/FEU,同比上漲了37.6%。
由于發達國家經濟發展緩慢，新興經濟體由于自身原因，高增長受阻，全球經濟近幾年有可能低速發展。近期世界貿易組織（WTO）再次調低了2013年全球貿易增長率，由先期的增長5.6%調降至4.5%，但要稍好于今年。而明年的集裝箱運力卻處于高增長期，據Lloyd'sListIntelligence估計，2013年集裝箱船手持訂單量將達到頂峰，與此同時，新增運力將達到170萬TEU，創歷史之最。
而更為嚴重的是，幾乎所有訂造的一萬箱位以上的超級大型集裝箱船都將于明后年交付，其中馬士基航運就有20艘全球規模最大的1.8萬TEU型船，分別在今后兩三年逐漸交付，這些“巨無霸”將逐漸投放到歐洲線上，而從歐洲線撤下來的萬箱級船舶再分布到美洲線上去，該兩大主流航線的競爭將更趨向激烈。據著名航運咨詢機構Alphaliner預計，基于明年需求增長5——6%的預期，至2013年底，全球集裝箱運力將多余120萬TEU,盡管新船交付延緩、拆船活躍、增長緩慢可以減輕一些潛在的風險，但不會削弱運力嚴重過剩的預測。而要消化如此龐大的多余運力，需求要增長10%才可以覆蓋。明年集裝箱運輸市場能否保持今年運價水平仍面臨較大考驗。
供需嚴重失衡，沿海運輸業全面虧損
受國內宏觀經濟下滑，需求放緩以及運力過剩等多重不利因素影響，2012年沿海運輸市場經歷了前所未有的低迷，而且衰退仍在繼續擴散。12月30日上海航交所發布的沿海運價指數報收1055點，同比下降9.6%，其中主流航線秦皇島至上海運價為26.3元/噸，同比下降32%，今年最低至24元/噸；秦皇島到廣州34.7元/噸，同比下降34%。由于貨少船多，今年初到2月底以及6——7月期間有不少船舶“閑置”，即使6——8月“迎峰度夏”運輸旺季，秦皇島至上海日平均運價為27.6元/噸，整個年度僅3月份有半個多月時間運行在贏虧成本線以上，其他均處于虧損狀態，而且不少時間處于嚴重虧損狀態。
由于市場嚴重衰退，航運公司陷入前所未有的困境，據上市公司三季度季報顯示，前三季度，從事沿海航運業的上市公司無一不出現虧損，其虧損額從接近1億到8億不等，虧損程度在所有上市行業中的墊底，而且至今尚未任何改善的跡象出現。部分小航企能躲過金融危機，但不一定過得了本輪危機。
2012年對沿海運輸市場來說幾乎沒有什么利好，而利空因素卻頻頻襲來。
首先受經濟下滑及進口煤炭大幅增長的雙重沖擊，內貿煤炭需求萎縮。數據顯示，1——11月份，經濟放緩，上海、江蘇、浙江、福建、廣東等沿海四省一市火力發電量同比下降了2.5%。而由于價格優勢明顯，1——11月份我國進口煤炭2.54億噸，較去年多進口了5816萬噸，增幅為29.7%，嚴重擠壓了國內市場。需求下滑和進口煤增多，導致前十一個月北方港口內貿煤炭發運量較去年少運了3543萬噸，降幅為5.9%。
其次是船舶運能和港口能力大幅擴張，加速船舶周轉，富余了大量運力。交通運輸部數據顯示，截止2012年9月30日，從事國內沿海運輸的萬噸以上干散貨船共計1595艘∕4816萬載重噸，同比增長12.3%，四年新增運力超過前30年的總和，運力嚴重過剩，船隊年經化、大型化富余了大量運力。最后是國際航運市場低迷，使沿海遠洋兼營的船舶出洋受阻，加重了沿海運力過剩壓力。
進入2013年，影響沿海運輸市場的需求、運力兩大主要因素盡管會有所改善，但運力供需失衡的矛盾依然十分突出，某些時段甚至更加惡化，部分船舶“閑置”不可避免。數據顯示，盡管今年第三季度新增運力大幅放緩，但在需求難以大幅增長的大背景下，要消化如此龐大的存量船舶，沒有二至三年的時間難以實現。再說經過20多年的快速發展，沿海經濟面臨產業轉型，大規模基建已不太可能，對電力的需求比較平穩，煤炭需求難以大幅提升。國際海運市場也將繼續低迷，對沿海市場的壓力依舊。而最大的不確定性是內外貿煤炭的價差，其引發的“外進內退”或“內進外退”，時刻影響著沿海市場的波動。總之，2013年沿海運輸市場將延續低迷，廣大航運企業要繼續“過冬”準備，根據自己的實際情況，順勢而為，避免損失擴大化。 |
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