香港是因港而興的典型案例。由于特殊的政經環境、歷史際遇和港人努力，香港在1987年成為全球最繁忙的集裝箱港口，這一地位一直保持到2004年。之后，香港先后被新加坡港于2005年和上海港與2007年超越。雖然目前香港仍是全球最繁忙和最具效率的國際集裝箱港之一，但香港港口運營業正面臨一系列的嚴峻挑戰，發展航運服務業則面臨著重大機遇。
香港在全球港口體系中“硬實力”地位下降
雖然香港港口運營業務在全球港口體系中地位下降已是客觀事實，但在未來較長一段時間內仍能繼續維持全球大港地位。
香港港口運營業務在全球港口體系中地位下降既是客觀事實，而且由于經濟發展規律，也很難改變。但香港港口運營仍有自己的特色優勢，在相當長時期內既有可能也有必要維持其平穩發展。
——香港“硬實力”地位下降趨勢明顯
從港口發展兩大指標的歷年記錄及趨勢來看，香港最近40年集裝箱和最近20年貨物吞吐量年均增長率分別為20．15％和6．59％，而最近10年則僅為2．95％和4．38％，發展趨勢明顯趨緩；從香港集裝箱吞吐量占廣深港三港集裝箱總吞吐量的比例來看，則有明顯的下降趨勢，從1991年的96．66％逐年下降到2011年的39．74％。（見圖1）
從碼頭運營對香港GDP的貢獻率和就業人數來看，港口運營提供的直接就業崗位占香港總就業人數比例基本穩定在0．8％左右；而港口運營服務增加值占GDP比例在2004年達到高點后下降趨勢較為明顯，顯示港口運營業在香港經濟中地位有所下降。
香港集裝箱吞吐量中轉運比例從1992年的15％穩步上升到2011年的68．8％，成為名副其實的國際集裝箱轉運中心。此指標亦可衡量香港滿足本地需求的情況，表明本地貨物進出口所占吞吐量比例已大幅下降，2011年約在31％左右。因此，香港未來的發展很大程度上取決于其經濟腹地的發展。（見圖2、3）
從經濟腹地來看，珠三角港口群集裝箱吞吐量更多、長三角港口群貨物吞吐量更大，但長三角港口群更具發展后勁，珠三角港口群的協調發展能力和整體競爭力稍顯遜色。缺乏實質性合作的周邊發展環境不利于香港的長遠發展。
——影響香港運營業務發展的主要因素
影響、制約香港港口運營業務發展的主要因素有：
一是有形成本較周邊港口要高和鄰近港口崛起。主要是人工成本、土地成本和因遠離貨源導致的高運輸成本，缺乏直達碼頭的貨運鐵路、連接港深兩地的公路口岸成為物流瓶頸而抬高物流成本。珠三角港口群競爭激烈，廣深等鄰近港口服務質量與效率提升，處理能力、技術和服務水平等方面與香港的差距縮小，且具有運營和運輸雙重成本優勢，致使香港未能充分享受珠三角經濟發展帶來的貨源增長，反而相對地有一定貨源流失？穴表現為市場份額下降？雪；國內其他港口與港口群快速發展、新加坡港等大力拓展國際航運服務業帶來了進一步提升港口競爭力的挑戰。
二是隨著中國改革開放的深入和加入WTO，香港部分喪失了其作為中國與世界之間的橋梁地位。兩岸三通削弱了香港的中轉港優勢；中國—東盟自由貿易區啟動，使香港作為東盟各國與中國內地中轉站的地位面臨挑戰。
三是港口受區域經濟、特別是產業結構調整及發展影響巨大，市場結構、貨源結構變化對香港影響較大。香港已從工業經濟轉型為服務經濟，本地貨運需求相對減少；珠三角地區產業梯度轉移和產業結構升級導致貨源結構發生變化，珠三角航運市場整體上供略大于求。
四是土地與岸線資源約束明顯。發展空間有限使香港發展港口要考慮更多因素。在10號碼頭建設、投產之前，香港港口能力的增加只能主要依靠技術進步和效率提高。
——香港港口運營具有維持發展的自有特色優勢
香港“硬實力”相對下降或者說在全球？穴乃至珠三角？雪港口體系中地位的下降，背后是難以克服的客觀經濟規律在發揮作用。但這并不意味著香港只能坐以待斃或者主動放棄在港口運營方面的競爭。實際上，香港“硬實力”地位相對下降，主要是由于內地港口崛起，而非自身優勢喪失。綜合來看，香港集裝箱吞吐量仍居全球第三，港口利用率高于大多數其他港口，發展動力來自企業而非政府，具有自由港體制、優越的自然環境和區位條件、世界級的先進港口基礎設施、完善的服務體系、高水平的通關效率、密集的航班航線以及豐富的專業高級管理人才等諸多突出的特色優勢，仍有很強的國際競爭力。
此外，由于珠三角制造業向內陸縱深轉移和開始分散至南亞地區設廠生產，延長了貨物陸運距離，令珠三角各港口由過去的價格競爭轉向服務質量和效率競爭，這有利于香港的長遠穩定發展。長遠而言，港口發展取決于中國對外貿易的長期發展趨勢和自身優勢，香港已有9個極具效率和競爭力的碼頭，有自己的特有優勢，具有長期發展的基礎和條件。 |
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