面對今年虛弱而短命的旺季，馬士基航運欲與其他班輪公司更大范圍內共享運力，以及削減現役巴拿馬型船抑制運力過剩等措施應對弱勢行情。
今年3月起，馬士基宣布亞歐航線多次提價，公司二季度成功扭虧為盈，在此之前，馬士基就已經帶頭削減該主干航線運力。由于亞歐航線運價連續兩個月下滑，加之與貨主年度長協談判即將開始，馬士基將再次采取削減運力的策略。
馬士基北亞地區董事長施敏夫（Tim Smith）介紹說：“公司手頭還有部分年度長期合同，且合同運價回報遠不及正常水平，目前，公司的頭等大事就是在今年年底這批年度合同期滿之時將運價調整到可操作的正常水平。”
由于運力需求不振，G6聯盟以及CKYH聯盟相繼宣布從10月份開始，削減亞歐航線運力超過一成，而在往年，削減運力通常從圣誕節來臨的淡季才開始實施。馬士基也在醞釀相似措施，盡管具體計劃還未敲定。
施敏夫透露：“盡管公司還在研究到底需要撤出多少運力，但是四季度的運力調整幅度將是驚人的。”此番削減運力或令馬士基獲得11月份提漲亞歐航線運價一成左右的籌碼，但是部分市場人士表示，鑒于目前羸弱的市場情緒集結，馬士基的提價或難以實現。
與此同時，馬士基與行業同行也將展開深度合作。馬士基向來一家獨大，不愿與其他班輪公司共享艙位，在航線運營上也是單打獨斗，以此換取貨物的準點率。
然而，鑒于當下市況維艱，馬士基需要審時度勢，果斷與其他班輪公司簽訂更多運力共享或艙位互換協議。
今年2月，馬士基曾在亞洲至西地中海航線上與達飛簽署一份船舶共享協議，該協議讓馬士基得以將亞歐航線的運力削減9%.Smith的評論或表明馬士基將簽訂更多類似協議，但是關于組建聯盟，施敏夫明確表示，馬士基還沒有這樣的計劃。
另外，馬士基還將通過租入運力租期到期后交還船東或是精簡深海航線運力等方式達到“結構性”調整運力的目標。隨著交還運力數量不斷上升，未來數月馬士基租入運力比例將降至40%-45%,低于2011年底 46%的水平。
Alphaliner數據顯示，馬士基手握34艘（457,058 teu）的新船訂單，訂貨單量仍雄冠全球，因此新船交付時，公司有必要在所有航線上撤出較小型運力。因此，巴拿馬型船的運營就成為亟待解決的難題之一：該船型船舶運營支線則體量過大，投入其他航線則運營成本相對較高。
Smith指出，裁撤運營成本居高的運力是公司一貫原則，因此運營成本較高的巴拿馬型船很可能成為裁撤首選。然而，裁撤之路注定不會平坦。根據馬士基航運發布的年報，截止2011年底，公司共擁有87艘3,000 teu-4,699 teu的集裝箱船，數量一枝獨秀于所有尺寸運力。
解決辦法之一就是將部分運力租給馬士基位于亞洲區內的子公司MCC Transport,因為MCC傾向于利用3,000 teu左右的運力提高運營靈活性。目前，亞洲部分港口已經有能力接泊更大尺寸運力，因此只要市場有需求，巴拿馬型船運營于亞洲區內航線也不無不可。
施敏夫指出，盡管馬士基仍試圖在亞非和拉美航線上進一步放慢航速以降低運營成本，但是亞歐航線的降速空間已近極限。深海航線去程航次的航速已經超慢，至于回程航速，馬士基并沒有實施慢航策略，以免影響貨物準點送達。受中國經濟轉向消費驅動型發展的支撐，馬士基料將贏得更多待運貨量，但未來慢航機會將會越來越小。
馬士基預測稱，今年亞歐東向航線貨量增速為6%,而往常貨量更大的西行貨量增速卻下降3%,因此兩項相抵之后亞歐航線貨量增速趨零。這意味著，中國作為馬士基返程航線的主要客戶，其進口貨量的重要性正與日俱增。隨著時間的推移，慢航將不再是“最明智之舉”. |
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