8月31日，上海航交所發(fā)布的上海港出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)報(bào)收1370點(diǎn)，較前月下降6.2%。其中，日本關(guān)東線347美元/TEU，上升1.1%；歐洲線1324美元/TEU，下降22.5%；美西線2485美元/FEU，下降7%；美東線3741美元/FEU，下降6.2%。
第三季度是傳統(tǒng)的海運(yùn)旺季，逢有利的世界經(jīng)濟(jì)形勢，此海運(yùn)旺季可持續(xù)至圣誕節(jié)前夕的11月份，歷時(shí)5個(gè)月之久。但自國際金融危機(jī)爆發(fā)以來，海運(yùn)旺季周期大大縮短，今年也不例外。
海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，7月份我國進(jìn)出口同比增長2.7%，其中出口增長僅為1%，下降速度大大超出預(yù)期。伴隨進(jìn)出口增速的大幅回落，7月份港口集裝箱吞吐量增速也下滑到3.8%，增速較6月放緩了一半有余。而據(jù)港口最新的反饋信息，8月份港口集裝箱運(yùn)輸同樣不容樂觀，集裝箱吞吐量前三甲的港口增速出現(xiàn)滯漲，有的甚至出現(xiàn)較大幅度的負(fù)增長。
由于欠缺基本面的支持，今年的市場旺季可能提前謝幕。盡管船公司不時(shí)加強(qiáng)運(yùn)力控制，甚至采取了一些臨時(shí)性的停航措施，但基于市場供求關(guān)系，8月船舶平均艙位利用率出現(xiàn)了不同程度的下滑，除北美線勉強(qiáng)維持在90%以外，其他航線運(yùn)載率均不太理想，歐洲線運(yùn)載率繼續(xù)維持在85%的低位，而地東航線、澳新航線的運(yùn)載率則更低，僅維持八成左右，市場疲態(tài)盡現(xiàn)。由于貨量溫和，上海港出發(fā)的15條主要航線運(yùn)價(jià)全線下挫，就連前期堅(jiān)挺的美西和美東航線也難以幸免，上海運(yùn)價(jià)公司航運(yùn)金融衍生品標(biāo)的的歐洲線運(yùn)價(jià)已跌破1300美元/TEU，較7月的1700美元/TEU下降了24.5%，重返今年2月漲價(jià)前的原點(diǎn)，市場觀望情緒抬頭。由于貨量不如預(yù)期，在運(yùn)力比較充裕的情況下，多數(shù)船公司推遲了原定于9月10日美西航線的漲價(jià)計(jì)劃，班輪公司的運(yùn)價(jià)推漲計(jì)劃再一次落空。而CKYH聯(lián)盟（全球第二大集運(yùn)聯(lián)盟）已提前部署今年的冬季運(yùn)力計(jì)劃，將10月的5條亞歐線減少至4條，計(jì)劃實(shí)施比去年提前了兩個(gè)月，顯示班輪公司對后市的發(fā)展態(tài)度更趨謹(jǐn)慎。
受益于行業(yè)的較高集中度，航運(yùn)企業(yè)抱團(tuán)取暖共控運(yùn)力，默契配合推漲運(yùn)價(jià)。從業(yè)績來看，二季度集裝箱航運(yùn)企業(yè)已出現(xiàn)不同程度的贏利。上市公司上半年財(cái)報(bào)顯示，國內(nèi)最大的集裝箱上市公司中海集運(yùn)，二季度盈利1.7億元，扭轉(zhuǎn)了一季度虧損14.5億元的狀況。同樣，全球最大的集裝箱航運(yùn)企業(yè)馬士基航運(yùn)，二季度實(shí)現(xiàn)了2.27億美元的盈利，與一季度超過5億美元的虧損相比大幅扭虧。但由于一季度虧損嚴(yán)重，上半年集裝箱行業(yè)仍然處于較嚴(yán)重的虧損之中，而下半年全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展走勢仍不明朗，特別是歐債危機(jī)以及美國的復(fù)蘇進(jìn)程均帶有較大的不確定性。反映我國實(shí)體經(jīng)濟(jì)的先行指標(biāo)制造業(yè)采購經(jīng)理人指數(shù)（PMI）9月為49.2%，創(chuàng)9個(gè)月來新低。其中新出口訂單指數(shù)為46.6%，同8月持平，仍低于50%的榮枯線。目前，運(yùn)價(jià)在傳統(tǒng)旺季已開始高位回落，隨后的幾個(gè)月，班輪公司要維持目前的業(yè)績幾無可能，能否實(shí)現(xiàn)全年扭虧為盈，還須基本面的配合和企業(yè)對運(yùn)力的控制。
中小船型運(yùn)價(jià)補(bǔ)跌國際干散貨運(yùn)價(jià)再降二成
8月31日，波羅的海航交所干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)(BDI)報(bào)收703點(diǎn)，較前月下降21.6%。其中海岬型船1172點(diǎn)，下降1.8%；巴拿馬型船735點(diǎn)，下降25%；超靈便型船857點(diǎn)，下降17%。
今年8月份，國際干散貨海運(yùn)市場延續(xù)頹勢，截至8月24日綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)連續(xù)31個(gè)交易日陰跌，創(chuàng)年內(nèi)最長下跌周期。隨后雖維持了幾天微弱反彈，但馬上又掉頭向下，最后以逼近700點(diǎn)的低位收盤，創(chuàng)近半年新低，市場惡化程度進(jìn)一步顯現(xiàn)。干散貨航運(yùn)市場滿盤皆綠，三大主流船型運(yùn)價(jià)均創(chuàng)近年來的新低，其中海岬型船日租金已跌破3000美元，與最低迷的金融危機(jī)時(shí)期相抵。而前期跌幅相對較小的巴拿馬型船和超靈便型船，也難以抗衡嚴(yán)重的運(yùn)力供需失衡，紛紛出現(xiàn)了補(bǔ)跌。其中巴拿馬型船運(yùn)價(jià)直降二成多，是8月的最大利空者，其4條航線平均日租金為5840美元，為2009年2月以來的最低水平。盡管超靈便型船運(yùn)價(jià)超出其他船型，但其日租金從前月的1.3萬余美元下滑到如今的不足9000美元，下降了三成多。從區(qū)域來看，隨著眾多太平洋船舶去大西洋“找食”以及北美糧食歉收，市場需求收縮，大西洋的“蛋糕”正日益縮水，運(yùn)價(jià)也隨之下降，月底美灣至西北歐航線巴拿馬型船租金已降至1000美元，相比7月時(shí)租金曾一度達(dá)到的2.67萬美元，直降62%。由于集聚了過多運(yùn)力以及中國需求的減緩，太平洋區(qū)域租金持續(xù)低迷，該區(qū)域的巴拿馬型船運(yùn)價(jià)降至5000美元/天，降幅達(dá)32%。運(yùn)價(jià)大幅下滑致收入急劇萎縮，但成本卻大幅增加。受美國經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)提升及原油供應(yīng)下降預(yù)期影響，國際油價(jià)飆升，新加坡燃油價(jià)格從7月最低的550美元已上漲至8月底的690美元，上漲了25%，航運(yùn)企業(yè)的虧損面進(jìn)一步擴(kuò)大。
從歷史數(shù)據(jù)看，每年的七八月份是全球粗鋼產(chǎn)量的年內(nèi)低點(diǎn)，再加上全球經(jīng)濟(jì)低迷使全球鋼鐵業(yè)雪上加霜、鋼廠減產(chǎn)持續(xù)進(jìn)行，預(yù)計(jì)8月份全球粗鋼產(chǎn)量仍將繼續(xù)維持低位。我國是全球最大的鐵礦石和煤炭進(jìn)口國，受全球經(jīng)濟(jì)放緩和宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)整影響，8月份我國對大宗商品的需求仍比較疲軟。據(jù)中鋼協(xié)數(shù)據(jù)顯示，預(yù)估8月下旬全國粗鋼日均產(chǎn)量為187萬噸，旬環(huán)比下降3.05%。這是自今年4月上旬以來全國粗鋼日均產(chǎn)量首次降至190萬噸以下。在當(dāng)前需求下滑、鋼材價(jià)格持續(xù)下跌、虧損面不斷擴(kuò)大的惡劣經(jīng)營環(huán)境下，減產(chǎn)已成為鋼企唯一的選擇。部分大型鋼廠開始以消化庫存為主，對進(jìn)口鐵礦石相對謹(jǐn)慎。
進(jìn)口煤炭的情況也極為類似，雖然處于傳統(tǒng)旺季，但電力需求比較溫和。經(jīng)過連續(xù)降價(jià)，國內(nèi)煤炭價(jià)格已觸及低位，而國際煤價(jià)卻出現(xiàn)了小幅回升，內(nèi)外貿(mào)煤價(jià)差距有所縮小，電廠進(jìn)口煤的積極性開始降溫。7月份我國進(jìn)口煤炭2021萬噸，較6月份的2719萬噸大幅下降了近700萬噸，降幅為26%，8月份進(jìn)口煤預(yù)期進(jìn)一步降溫。再加上北美糧食歉收影響海上貿(mào)易量，近期國際干散貨海運(yùn)市場缺乏利多因素。與此同時(shí)，運(yùn)力還在持續(xù)增加。克拉克松數(shù)據(jù)顯示，截至7月份，今年新投入的干散貨運(yùn)力已達(dá)到6780萬載重噸，運(yùn)力總規(guī)模達(dá)到6.65億載重噸，較去年同期增長了14%，運(yùn)力供求嚴(yán)重失衡。綜合8月份的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，世界經(jīng)濟(jì)仍在低速增長中振蕩，我國宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)整還將繼續(xù)，短期內(nèi)對大宗貨物的需求缺乏熱點(diǎn)，國際干散貨海運(yùn)市場料將繼續(xù)承受低迷。
沿海運(yùn)價(jià)延續(xù)反彈后市不容樂觀
8月31日，上交所發(fā)布的沿海（散貨）運(yùn)價(jià)指數(shù)報(bào)收1117點(diǎn)，較前月上漲4.2%，同比下降19%。
受多重因素影響，8月份沿海運(yùn)輸市場延續(xù)7月的反彈行情，運(yùn)價(jià)一路走高。8月底，上海運(yùn)價(jià)公司航運(yùn)金融衍生品標(biāo)的的兩條主流航線秦皇島到上海、秦皇島到廣州煤炭運(yùn)價(jià)，分別為33.8元/噸和43.8元/噸，分別較前月上漲了16.5%和18.4%，漲幅明顯。而2萬~3萬噸進(jìn)江的小型船在市場上更走俏，運(yùn)價(jià)最高時(shí)曾超過40元，創(chuàng)4個(gè)月來最高水平。在運(yùn)力嚴(yán)重過剩的經(jīng)營環(huán)境下，8月份市場還能持續(xù)反彈實(shí)屬不易，除天氣炎熱，居民用電上升的季節(jié)性因素外，還有其他因素導(dǎo)致市場走高。首先是8月份經(jīng)歷了兩個(gè)雙臺風(fēng)，全月有4個(gè)臺風(fēng)為歷年夏季罕見。受此影響，船舶運(yùn)輸和港口作業(yè)受阻一周以上，運(yùn)輸生產(chǎn)停滯，電廠發(fā)電全依賴于庫存，導(dǎo)致庫存從先前的20天左右下降到十來天，臺風(fēng)過后有補(bǔ)庫需求；運(yùn)力的大量損耗直接推動了運(yùn)價(jià)上漲。其次是進(jìn)口煤壓力有所緩解。7月中旬國際煤價(jià)觸底反彈，8月份類似行情延續(xù)，而國內(nèi)市場煤價(jià)經(jīng)過一輪快速下跌已低于大合同價(jià)格，與進(jìn)口煤的差距縮小，國內(nèi)煤炭開始受到電廠青睞。在內(nèi)貿(mào)煤炭止跌信號出現(xiàn)后，一些電廠迅速抄底入場，推動了運(yùn)力需求。再次是9月中旬大秦線將迎來例行檢修，影響北方裝港煤炭火車調(diào)進(jìn)量，電廠聞風(fēng)而動，加緊運(yùn)煤儲存以應(yīng)對由資源減少而帶來的漲價(jià)風(fēng)險(xiǎn)。最后是燃油價(jià)格上升推動成本增加。受國際油價(jià)持續(xù)上升影響，國內(nèi)燃油價(jià)格從7月的4700元/噸上升到目前的5200元/噸，燃油成本增長11%，并在運(yùn)價(jià)上有所體現(xiàn)。
在上述多重因素的作用下，沿海市場開始了恢復(fù)性上升，但總體運(yùn)價(jià)仍處較低水平。電監(jiān)會最新公布的數(shù)據(jù)顯示，8月份發(fā)電量、日均發(fā)電量、日最大負(fù)荷、日均最大負(fù)荷，環(huán)比均較7月份有所下降，一定程度上反映了當(dāng)前經(jīng)濟(jì)仍處下行探底的過程當(dāng)中。盡管今后雨水的減少對火力發(fā)電有一定的提振作用，但由于宏觀經(jīng)濟(jì)的放緩，用煤需求仍不容樂觀。由于“迎峰度夏”即將結(jié)束，用電高峰逐漸進(jìn)入尾聲，沿海運(yùn)價(jià)伴隨淡季的到來與宏觀經(jīng)濟(jì)的減速，將重新進(jìn)入下行通道。 |
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