2012年以來，全國陸續多家造船廠曝出停產消息，包括安徽最大民營造船廠東方造船集團、浙江臺州最大出口船舶企業——金港船業有限公司等。
據中國船舶工業協會提供的數據顯示，截至今年7月，國內造船行業今年新增訂單同比下降50%，手持訂單下降30%。來自英國船運經紀機構克拉克森公布的數據顯示，去年納入統計的我國180家造船廠中，有46家沒有出產1艘船。
在全國造船廠“觸礁”的行業大背景下，重慶本土的造船廠遭遇如何？帶著疑問，9月初，商報記者來到位于重慶市忠縣東溪鎮、號稱全市最大民營造船廠金龍船業公司展開調研。
賭眼光
“大跨越”背后的產業機遇
在金龍造船廠位于東溪鎮的廠址前，商報記者看到，偌大的公司招牌旁邊，如今已大門緊閉。
2007年，溫州商人黃安鈿就是懷揣1.3億元資金，在這個地方建成了重慶最大的民營造船廠。“當年全國的造船廠產能總和已達了1億噸以上，這個數字幾乎接近世界船舶需求量的一半以上，市場其實已呈現出飽和狀態。”黃安鈿坦言，而當時支撐他造船的一大誘惑在于，中國船廠在中高端船舶產品上的空缺。
“直到今天，這種空缺依然存在。”黃安鈿說。
中國船舶工業行業協會相關負責人表示，2007年9月出臺的《船舶科技發展“十一五”規劃綱要》提出的加快我國船舶科技發展，迅速縮小與先進造船國家的差距，迅速成為引發國內造船廠爆發式成長的導火索。
來自中國船舶科學研究中心統計顯示，從2007年到2010年期間，30萬噸產能的船企在原有基礎上增加了4倍以上，10萬噸船塢船臺在原有基礎上增加到3倍以上。
“2007年前后，僅重慶新增的民營造船廠就有約20家，當時在全國造船業高速發展的刺激下，各路資本紛紛撲向造船業。”重慶市船舶修造協會會長何喜云表示。
金龍船業就是其中之一，“這些新建船廠一個普遍共性是，造船技術簡陋，生產的多是一些中低端的船種，而涉及到遠洋功能船等高端船種，盡管有很旺盛的市場需求，但具備生產技術和生產條件的船廠并不多。”何喜云說。
“如何從一個相對飽和的行業內分到一杯羹，賭的就是眼光，事實證明，當初我的決定是正確的。”黃安鈿說。
賭技術
先接下訂單再來攻技術難關
就在船廠開張的當年，黃安鈿就接到了兩艘遠洋多功能船的訂單，“保守估計，這兩艘船造出來的利潤在兩千萬元以上。”
現實的問題卻在于，作為一家新成立的船企，是否具備制造中高端船種的技術實力。
“當時的想法是，接到訂單后，從外面引進施工隊進行生產加工。”黃安鈿說，一艘遠洋多功能船的制造周期約兩年時間，哪怕是發現問題，也完全有時間去解決。
“‘先上車后補票’，金龍船業面臨的情況，其實代表了當時中國很多新建造船廠的真實狀況。”何喜云坦言，當時就整個重慶市而言，具備中高端遠洋船種制造技術和能力的船廠大約只有3到5家，包括像川東造船廠這樣的大型國營企業。
“這就類似一場關于造船技術的賭博，在不缺訂單的情況下，如果你能攻克技術難關，可能造一艘船獲得的凈利潤就比別人造十艘船的凈利潤高。”黃安鈿說。
而在何喜云看來，產業爆發式增長帶來的不僅僅是技術的滯后，更直接擾亂了市場價格：“2007年前后，中低端船型市場搏殺愈演愈烈。”這一說法也在多家民營船企中得到證實。
“比如江津航運廠有個訂單，數家造船廠打價格戰進行爭奪，最終價格硬是從1000萬元壓到770萬元，利潤只剩下3%左右。”重慶澤勝造船廠總經理劉武在接受商報記者采訪時表示。
方向賭對了，技術貌似也賭贏了，但黃安鈿的好日子卻并沒持續多久。
賭運氣
金融危機爆發訂單直線下降
2008年，全球金融危機爆發。一場席卷整個中國造船業的風暴開始刮起。
“作為世界航運業產業鏈下游的中國造船廠，其命運直接和世界航運業的變化密切相關，而國際金融危機的爆發，導致整個國際航運市場極度低迷。”何喜云坦言，這成為導致類似金龍船業這樣，以遠洋船舶為主產品的造船廠停業的直接原因。
據國際波羅的海綜合運費指數顯示，在2007年BDI指數曾達到過11033點高位，今年2月，該指數甚至一度下滑到651點，創造了新世紀以來BDI指數的新低。
黃安鈿回憶，從國際金融危機爆發開始，訂單便出現直線下降，直到2011年，金龍船業全年僅完成了7000萬元生產任務，到2011年下半年以后，就再也沒有接到過新的訂單。
中國船舶工業行業協會相關負責人也在商報記者采訪中表示，今年1到5月，全國造船廠承接新船訂單更是同比下降47.3%。而來自重慶市經濟和信息化委員會發布的2012年《1～6月全市重點船舶工業企業運行情況》顯示，上半年，重慶市新承接船舶訂單也同比下降41.09%。
為進一步縮減成本，黃安鈿目前不得不關停企業，“我賭對了眼光、賭贏的技術，沒想到最后卻輸在運氣上。”
縱深
解決之道：船企轉型升級迫在眉睫
“今天的船廠其實是在為前幾年的‘透支’行為埋單。”市船舶修造協會會長何喜云坦言，“重慶目前有100多家造船企業，但上規模的不到30家，當大家都把造船廠遭遇滑鐵盧的原因通通歸結到金融危機的時候，卻往往忽略掉了船廠本身存在的問題。”
而在市經信委裝備工業處處長康建看來，在2008年以前，確實存在很多中小船企因全球航運形勢一片大好而匆忙上馬。“這部分中小船企因為自身的資金、技術、管理等條件都非常有限，在行業形勢比較好的情況下，其競爭力方面的劣勢和短板尚未充分體現出來，到如今，整個行業形勢急轉直下，很多問題就體現出來了。”
那么，對像金龍船業一樣正遭遇危機的廣大船廠而言，能否走出當下的危機？
“對于一些上規模的船廠，可對船廠資本進行適當轉移，轉移到其他領域，積極去尋找和開拓新的利潤增長點，從而保證船廠的運轉。”康建表示。
對于一些中小型船廠而言，康建認為需要從四方面尋求突破：一是充分利用現有生產條件，在業務上尋求轉型，轉型方向可以是一些海洋工程的配套生產商，也可以是轉而生產門檻要求較低的娛樂型游艇；二是要充分利用危機帶來的時間空白，苦練內功，以最好的姿態應對恢復之后的市場；三是抓緊時間儲備人才和技術，提升自身制造水平；四是做好資產優化和現金儲備，從而應對市場恢復之后的生產需求。
何喜云則認為，“單個企業抗風險能力較弱，如果抱團發展，不僅能形成一定的規模優勢，并且在船廠自身的技術和管理升級上，會起到非常積極的作用。” |
返回頂部