日前，上海市提出《上海市海洋發展“十二五”規劃》，其中提出要做大做強海洋提高前輩制造業，捉住世界船舶產業轉移的良好機遇，堅持自主開發、技術引進和科技立異相結合，在現有船舶產業的基礎上，不斷優化產品結構，進步船舶自主設計制造能力。多年來，上海外高橋造船有限公司的國際市場份額迅速上升，尤其是國際金融危機后，其國際造船市場份額不降反增，是何種動力促成了它的華麗回身？帶著疑問，筆者采訪了相關負責人。
瞄準時機 進步產能
提到上海的船舶制造業，就不得不提到上海外高橋造船有限公司，該公司成立于1999年，是中國船舶產業集團公司旗下上市公司——“中國船舶”的全資子公司，其年造船能力700萬載重噸以上，造船總量和經濟效益連續多年穩居海內造船企業首位，被譽為“中國第一船廠”。
上海外高橋造船有限公司黨委副書記許平在接受媒體采訪時說：“外高橋之所以能取得今天的成就，原因是多方面的。”
“首先是當時的中國船舶產業正好面對向大船‘進軍’，要擴大大型船舶出口產量。這時候中國所有的船廠都缺乏相關經驗。外高橋造船廠請英國公司做專門咨詢，經由復雜長久的論證，我們克服了良多災題，一邊建廠，一邊造船。等到第三年船塢建成時，新船也開始出塢；等到第四年第一艘船交付使用，船廠一期建設項目也勝利完成了。這也是全國第一家按照現代造船模式，快速建廠出船的企業。”許平說。
然而，外高橋造船的發展并非一帆風順。到了2004年，造船行業普遍面對原材料——鋼板價格的大幅度上漲。數據顯示，2003年底國際市場船用鋼板價格均勻在280-300美元/噸，2004年上半年這一價格變動為580-600美元/噸，到了2004年年底又漲至每噸750美元水平。假如按照原計劃出產，企業將面對巨額虧損。一些船舶企業為了避免經濟損失，不顧企業信譽受損，選擇違約拋卻合同。
“當時我們手上有20多艘船的訂單。2004年正好遇上公司領導層換屆。新的經營班子上來之后，經由自我加壓，捉住新船價格回升的有利時機，帶領員工迅速進步產能，將原計劃年產7艘船的產量逐步進步到14艘船。以‘后續高價船補先前虧損船’的方式，撐過了這一艱難時期。公司從2005年開始盈利，公司品牌一直保持良好的聲譽。”許平說。
產能過剩 受制于人
隨后的兩年中，中國的船舶制造業逐步泛起繁榮的景象，但就在這時，隱患也開始逐步顯現。
自2006年以后，中國經濟逐步走向繁榮，大量熱錢開始尋找突破口。“制造業中，飛機汽車行業難以進入，家電行業產能嚴峻過剩，自行車服裝鞋帽等輕工行業附加值太低，或許恰是外高橋造船成功的示范效應，導致這些資本大量涌入造船業。”許平說。而到了2009年，造船業的產能過剩題目開始逐步泛起。
2009年7月，時任工信部新聞發言人的總工程師朱宏任在2009年上半年產業、通訊業經濟運行新聞發布會上指出，當時我國船舶年有效需求在5000萬噸左右，但2009年我國造船能力已經達到6600萬噸，造船能力過剩約1600萬噸。這直接導致中國造船企業在幾年之內逐步走向危機。
根據中國船舶產業行業協會今年6月25日發布的行業講演顯示，今年1月-5月，全國造船完工2253萬載重噸，同比下降10.1%；承接新船訂單954萬載重噸，同比下降47.3%。全國1500多家造船廠今年上半年損失了近一半的訂單，海內造船業的訂單已經銳減到近10年來最低水平。
但是，盡管全球航運業普遍低迷，韓國的新接訂單量卻顯著高于中國。對此，南京大學商學院教授宋頌興在接受媒體采訪時表示，從根本上看，中國造船業一個最大的缺陷就是“發念頭過于薄弱”：核心技術不把握在自己手中，訂單處處受制于他人。
高端突破 把握核心技術
顯而易見，打破目前困局的最重要手段是加緊尖端技術的突破，并把握自己的核心技術。對此，外高橋造船有限公司找到了自己的寶貝——“海洋石油981”深水鉆井平臺。
該平臺將是我國實施南海深水海洋石油開發戰略，在2020年實現“深水大慶”目標的重點配套項目之一，同時也是我國繼1983年景功自主開發“勘探三號”第三代半潛式鉆井平臺后時隔20余年再次斥巨資設計建造最新一代的深水半潛式鉆井平臺。它的擁有者為中國海洋石油總公司，由中船團體第七零八研究所承擔具體設計，由中船團體外高橋造船公司承擔設計、采購、建造和完工調試。
該平臺的成功建造和使用，填補了中國在深水鉆井特大型裝備項目上的空缺，是我國裝備制造業高端突破的一個縮影，對于晉升我國在海洋爭議區內的話語權，增強深水功課能力，實現國家能源戰略規劃，維護國家民族利益，加速我國進軍世界級海洋工程裝備開發、設計和制造領域等都具有重要的戰略意義。
“海洋石油981”鉆井平臺的成功建造，標志著外高橋公司從海上儲油裝置向深水鉆井裝備設計、采購、建造和完工調試總承包邁出的重大跨越，對自身發展和綜合實力的晉升，促進產品結構的進級，以及向著打造“中國領先、世界一流”海洋工程總承包商的目標邁進具有標志性意義。 |
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