9月21日，“第三屆國際航運戰略發展研討會”在滬舉行。會上，多數行業人士表示，航運業蕭條的局面短期內難以改變。與之相關的航運金融業務在整個市場大幅下跌的情況下，也將面臨更多風險。
航運市場復蘇“無期”中外運長航集團副總裁陶素云在會上指出，由于運力過剩狀況仍在延續，集裝箱航運市場短期內難以回暖。從去年下半年開始，隨著全球經濟增速持續放緩，集裝箱運輸市場再次面臨嚴峻考驗。尤其是今年上半年，世界主要貿易國家和地區需求不振，國際進出口貿易增長乏力，導致集裝箱運輸市場貨量不足，總體供需失衡。
陶素云表示，目前世界經濟下行風險在繼續加大。未來一至兩年，東西主干航線貨量難有明顯起色；后期貨量即使增長，增幅有限。今年二季度，集裝箱航線班輪公司的經營效益比一季度有所改善，但整體航運市場供大于求局面不改。預計今年年底全球集裝箱船隊運力將超過1600 萬TEU（國際標準箱單位）；2013—2015年每年交付運力仍將超過130萬
TEU，運力增幅平均達7.3%左右，短期內市場難以徹底回暖。不過，陶素云指出，與干散貨航運相比，集裝箱航運的集中度較高，因此行業可通過主動減少運力、加強合作等穩定運價，期望市場能在2014年有所回升。
“與2008年不同，目前中國的進口與出口雙雙疲軟，這讓運力不斷擴張的航運業陷入無貨可運的狀態。”中外運集裝箱運輸公司相關負責人表示，目前干散貨市場比集裝箱市場更嚴峻，2013—2014年航運業將迎來真正的寒冬。“一方面，疲軟的出口一直在施壓國內生產、投資、就業和最終消費，如鋼鐵、水泥等重工業仍表現低迷，如果穩增長獲得不了明顯成效，中國的進出口數據會依然難看，傳導到航運業就是虧損持續加大。”
融資金融業務受影響航運企業的不景氣，也反映到下游造船廠身上。熔盛重工副總裁陳文軍在會上表示，截至7月，國內造船行業的新增訂單同比下降50%，手持訂單下降30%，后期需求仍不是很旺盛。以熔盛重工為例，上半年111艘訂單中只有2艘是新訂單，且噸位不大，兩艘散貨船加起來才折合15.2萬噸，訂單額5560萬美元，同比下降95%。
新訂單萎靡及手持訂單推遲交付，令很多造船企業現金流承壓，這對于給這些企業貸款或融資的金融機構來說，也是不可測的風險。中國建設銀行總行集團業務部副總經理張向群表示，業界預計未來國內可能有30%左右的中小船廠破產，更有悲觀預測到2020年左右需求才有可能反彈，讓金融機構比較擔心。
行業人士表示，中國船廠一般都是向銀行貸款。在行業上升期，銀行十分愿意為其融資，因為這些項目金額動輒上千萬元，利潤可觀。但一旦船舶價值下跌，抵押物價值出現縮水，銀行的風險也就來了。
據悉，目前銀行已開始收緊此類貸款，如建行目前的放貸標準是：國內領先的龍頭企業、具有先進制造技術和市場優勢、區域優勢的企業，及具備高度成長性的企業。還有一種辦法就是銀團借款，幾家甚至十幾家銀行聯手放款，以分散風險。
另外，融資租賃企業也對目前的航運形勢感到憂心。有融資租賃公司人士表示，此前兩年看到市場形勢不錯，多購置了不少船舶，以備出租。如今市場蕭條，船舶的租賃前景堪憂。另外，已經被租賃的不少船只在船東手上也出現問題，如經費減少導致修繕不及時甚至不修繕。“有些船只停泊在港口看上去很‘鮮亮’，等我們上船檢查發現內部一塌糊涂。還有些船東因為資金進展，就不愿購買當年的保險，這是很危險的，一旦在海上出事，就是‘全軍覆沒’，如果沒買保險，這筆巨大的虧損船東無法負責，就只能由融資租賃公司承擔。” |
返回頂部