2011年因凈虧104.48億元而成為“A股虧損王”的中國遠洋8月底公布2012年半年度業(yè)績，2012年上半年實現(xiàn)營業(yè)收入人民幣346.47億元，較2011年同期上升1.2%；雖然營業(yè)收入較2011年有所增長，但歸屬于母公司所有者的凈利潤虧損48.72億元，較2011年同期下降79.7%。
2012年上半年虧損48.72億元，相比2011年同期多虧損了21億元，意味著這家中國航運業(yè)的“龍頭老大”難以扭轉2011年以來的低迷局面。而更為嚴重的是，2011年中國遠洋已經巨虧，2012年若繼續(xù)出現(xiàn)虧損，將面臨被列入ST股的危險。
8月30日，在中國遠洋召開的中期業(yè)績發(fā)布會上，董事長魏家福代表管理層，為公司的股價表現(xiàn)向股民道歉。盤點中國遠洋2007年回歸A股以來的表現(xiàn)，股價一路走低，由上市之初最高68.4元跌至9月14日的4.13元，上演了股市“過山車”。
對于這艘中國航運業(yè)巨輪而言，連續(xù)兩年巨虧，固然有航運市場的周期性低迷因素在內，但與其同樣業(yè)務的其他航運公司相比，虧損為何如此之大？一味追求規(guī)模優(yōu)勢，忽略市場風險被業(yè)內人士指為深層原因，中國遠洋巨虧背后暴露出公司在經營戰(zhàn)略上的偏差和風險意識的欠缺。
環(huán)境確實險惡
全球經濟進入下行周期，運力嚴重過剩、貨量減少。
在名片上印有“船長”字樣的魏家福，把中國遠洋巨虧的原因再次推卸為航運市場大環(huán)境不好。在業(yè)績發(fā)布會上，魏家福稱：“上半年，全球經濟繼續(xù)疲軟，中國經濟增長放緩，國際貿易需求低迷，航運市場運力過剩，供需失衡的矛盾沒有改善。”
“中國遠洋的業(yè)務主要有干散貨、集裝箱、物流、碼頭四個板塊，拖后腿的是干散貨業(yè)務，上半年虧損最大。”接近中國遠洋的知情人士告訴《中國經營報》記者。
中國遠洋半年報指出，干散貨航運市場再次陷入低谷，供需嚴重失衡，貨運量同比下跌17.7%。中國遠洋擁有世界上最龐大的干散貨運輸船隊，主要運輸大宗的鐵礦石、煤炭和其他商品。
“這跟目前全球的經濟下行周期是一致的，運力嚴重過剩、貨量減少，特別是鐵礦石和煤炭的國內需求減少，傳導到航運方面，貨量嚴重下滑。而運力方面，大量的船投入到市場，產生嚴重過剩，供求出現(xiàn)倒置，導致價格一路下滑，所以就造成今天嚴重虧損的局面。”上述知情人士表示。
鐵礦石價格與2007年至2008年高峰時相比，一落千丈，進口鐵礦石的價格已跌至近兩年來的低點。不僅港口鐵礦石積壓嚴重，鋼鐵企業(yè)產能出現(xiàn)過剩，下游需求也很弱。煤炭受經濟下行用電量增幅回落，壓港情況也很嚴重。以煤炭第一大港秦皇島為例，港口煤炭場存一直處于高位，難以消化。
另一方面，國際鐵礦石巨頭大量組建自有船隊，淡水河谷針對中國推出龐大的自建船隊計劃，建造超大型運輸船(VLOC)，一艘的運力就是40萬噸，而中國遠洋的主力好望角型(CAPESIZE)船，一艘運力才8萬噸。除了國際巨頭外，國內的寶鋼、首鋼等大型鋼鐵集團也有自己的船隊。
在運價上，9月13日，有航運業(yè)“晴雨表”之稱的國際干散貨市場BDI指數(shù)再創(chuàng)2008年金融危機以來的新低，跌至661點。作為追蹤鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等大宗商品的貨運成本，該指數(shù)2012年已累計挫跌約62%。
中國遠洋總經理姜立軍指出，2012年上半年，波羅的海干散貨運價指數(shù)BDI平均值為943點，比2011年同期下跌了31.3%。值得注意的是，讓中國遠洋巨虧105億元的2011年，BDI全年均值尚有1549點。以此來看，2012年的形勢比2011年更加糟糕。
“運價BDI指數(shù)只有600多點，跌得非常低了。1000點以下肯定是虧損的，不可能盈利。另外一方面，油價上漲，船員工資上漲也很快，成本上漲厲害。”上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任周德全在接受本報記者采訪時表示。 |
返回頂部