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一周跌去66美元，這是上周亞歐航線上20英尺標(biāo)箱（TEU）的運價表現(xiàn)。由于集運價格在傳統(tǒng)旺季表現(xiàn)不給力，二季度業(yè)績剛剛轉(zhuǎn)正的集運公司或?qū)⒃俣认萑胩潛p。
和完全競爭格局的干散貨運輸市場不同，集裝箱運輸市場近乎寡頭壟斷，運價受人為因素影響較多。為了讓今夏運輸旺季的價格談判不至于僵持在去年末的低運價水平上，早在今年初，各大集運公司就開始輪番試漲。
在傳統(tǒng)運輸旺季到來前，班輪公司這種抱團(tuán)取暖、輪番試漲往往是起到了漲價的最終效果。以上海至鹿特丹港為例，該航線運價就從今年1月不到1000美元/FEU（40英尺標(biāo)箱）猛漲至4月份的4000美元/FEU。一季報和半年報顯示，二季度是集運公司業(yè)績普遍轉(zhuǎn)好的一個時期，馬士基、長榮海運等集運上市公司紛紛成功從一季度虧損中走出，凈利潤成功轉(zhuǎn)正。
不過在漫長的航運低谷期中，盈利終究是短暫的，集運市場似乎從來就沒有擺脫新增運力的持續(xù)沖擊。據(jù)航運研究機(jī)構(gòu)克拉克森統(tǒng)計，今年上半年，全球集裝箱船共交付運力約75萬TEU，同比增長5.6%，其中8000TEU以上大型集裝箱船運力就同比增長接近10%，今年前8個月的船舶交付量已經(jīng)超去年同期，市場供給壓力在持續(xù)增加。
運力供給持續(xù)增加的同時，和往年旺季相比，航運市場上的貨量需求卻在大幅減少。上海國際航運研究中心研究部副主任張永鋒表示，由于歐洲和亞洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)基本面不支持，8月份以來，亞歐航線的運輸貨量持續(xù)低迷，目前，歐洲航線船舶的平均艙位利用率已降到八成左右，地中海航線船舶的平均艙位利用率也只有75%。
在運力投放和需求沒有改觀的兩方面因素作用下，8月份以來，集運價格一路走低。上海航運交易所的最新數(shù)據(jù)顯示，上周，上海到歐洲基本港的出口集裝箱現(xiàn)貨運價指數(shù)續(xù)跌66美元，一周跌幅超過5%。由于運價連續(xù)下跌，和5月時相比，該航線價格已縮水超過三分之一。
伴隨運價下滑的，還有創(chuàng)階段新高的閑置運力。相關(guān)統(tǒng)計顯示，上周，全球集裝箱船的閑置總規(guī)模達(dá)到42萬TEU，這是自5月中旬以來首次步入40萬TEU區(qū)間，多數(shù)船型的閑置運力已連續(xù)數(shù)周增加。
世騰（中國）船務(wù)服務(wù)有限公司中國研究組經(jīng)理薛寒冰對證券時報記者表示，8、9月份的集裝箱運輸市場上，旺季不旺已是既成事實，集運價格連續(xù)下跌，意味著集運公司的三季度業(yè)績或?qū)⒌纛^向下。
盡管如此，集運公司仍在寄望于奮力一搏。據(jù)張永鋒介紹，9月份以來，已有東方海外、中遠(yuǎn)集運、中海集運、美國總統(tǒng)輪船、太平洋船務(wù)、馬士基航運等航運企業(yè)宣布了試探性的提價政策，馬士基甚至還在醞釀11月起的幅度為10%的漲價計劃。 |
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