日前，世界頂級航運咨詢機構德魯里（Drewry）常務董事Arjun Batra在2012年國際海運（中國）年會上發表評論稱，2004-2008年航運業的鼎盛時期已經終結，當下的市場低迷市況或將成為未來市場的常態。
2008年全球經濟危機爆發之前，中國散貨運需求異常強勁，加之新造運力總體趨緊，共助運價和船舶資產價值節節攀升，屢創歷史新高，另外銀行對航運企業設置的放貸門檻極底，因此這樣的大好形勢吸引了大批新船東和新船廠涌入航運業，但是此后市場一落千丈。
Batra指出，目前班輪公司所能見到的市況就是需求增長平淡無奇，而新船交付卻“風起云涌”，由此造成幾乎整個航運業供大于求。與此同時，不斷上升的運營成本、航次成本以及港口擁堵如影隨形。盡管未來兩年船東收益受船舶資產價值的影響料將下滑至“正常水平以下”，但是目前船東仍享受著“正常收益”。
鑒于航運業的周期性特征，今天的市況的確回到了“舊常態”。Batra說：“航運業投資決策、船型優化、新建運力、船舶維護以及運力管理的大好時機即將來臨。一言以蔽之，我們又回到了起點。”
受集裝箱行業性下挫打擊，德魯里發布的世界集裝箱指數在7月份同比仍有55%升幅的前提下，8月份竟出現暴跌走勢。亞歐航線旺季貨量下滑成為業內焦點，但是Batra強調，供大于求，而不是需求不濟，才是導致目前弱勢的罪魁禍首。
如今的班輪公司，不再通過有意的價格戰去贏得市場份額，而是絞盡腦汁攬貨將船塞滿。未來數月，超大型集裝箱船將陸續交付，加之班輪公司正努力提高艙位利用率，爭搶貨主的競爭很可能升級。然而，市場參與者應該都不愿看到去年那樣的激烈價格戰重演。
對于干散貨航運市場而言，過剩的運力仍是最大隱患。德魯里數據顯示，干散貨船隊運力總量高達6.646億噸，相較2011年年初增長26%，但是，需求增速卻維持在個位數增長的水平。Batra預測稱，受運力增速明顯快于需求增長的拖累，2013年和2014年干散貨貨運市場將維持運力過剩的窘境。
盡管中國經濟增速放緩，但是中國需求仍將左右市場。由于中國國內鐵礦石產量無法滿足傳統鋼企需求，未來依賴進口的中國鐵礦石海外采購量至少將維持現有水平。
當談及油輪業，Batra表示，受益于全球新造油輪訂單萎縮和亞洲、拉美地區需求上升，行業復蘇最早將從2014年拉開序幕。目前，全球油輪運力增速放緩至3.5%，而需求增速提速至4.3%，這意味著，未來市場運力過剩將十分有限，油輪運價續跌空間不大。另外，從長遠來看，全球經濟緩慢復蘇也將支撐油品貿易穩步升溫。
總體而言，受燃油價格高企的影響，各船型船東都有必要繼續執行慢航措施，以降低運營成本，同時吸納市場過剩運力。德魯里最新數據顯示，截止目前的2012年，干散貨船平均航速為10.8節，相較2009年13.5節的航速放慢了兩成。另外，今年上半年，集裝箱船平均航速從2011年初的17.1節降低至14.9節。與現役5年船齡運力相比，一艘新造環保型超靈便型船燃油節省凈現值將達到500萬美元，海岬型船更是高達1200萬美元。 |
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