近日，中遠集運宣布自2012年9月15日開始，上調遠東至南美西航線貨物運價。中海集運、美國總統輪船、東方海外貨柜、太平洋船務、馬士基航運也宣布擬在9月不同程度提價。馬士基航運CEO施索仁甚至透露，正在醞釀11月1日再度漲價10%—20%。
航運公司試圖通過漲價來遏制8月份以來運價急劇下降之勢。
事實上，在航運公司近乎一致漲價風潮的背后，隱藏著難以揣摩的變數。據本報記者了解，各航運公司原定8月份也有一輪漲價計劃，但由于供求過剩和開始出現的價格戰而宣告失敗，而且集裝箱運費每周都在以逾百美金的速度下跌，到9月4日，亞歐線20英尺標箱的價格只有1200美元，40英尺標箱的價格也只有 2300美元，較一個月前的高位下跌了33%。
業內人士認為，8月份運價下跌的原因是大船下水量增加，供求關系失衡，船公司的裝載量只有70%，為了提高艙位，不得不降價促銷。
為何逆市漲價
一位航運界人士告訴中國經濟時報記者，“各航運公司其實是為了在高位上打價格戰。”他表示，盡管目前運價普遍下跌，航運公司的策略是將價格拉高之后再不同程度跳水。以當前價格為例，1200美元的標價，先漲至1700美元，再降至1300美元，以獲取高裝載率和可觀利潤。
據本報記者了解，今年3月份，馬士基航運曾帶頭漲價，此后一連數月，中海集運、中遠集運等航運公司接連效仿，尋找各種名目予以加價。
此番漲價也帶來立竿見影的效果。在各航運公司第二季度財報中顯示，利潤和現金流顯著好轉。馬士基二季度實現了2.27億美元的盈利，中海集運則微盈利 1.7億元。不過，由于今年一季度的虧損過于龐大，即使二季度盈利，各航運公司的半年報仍然是虧多盈少。因此各航運公司希望持續漲價能帶來更多的利潤扭轉業績虧損的局面。
中銀國際的分析師杜建平指出，目前亞歐線需求依舊疲軟，旺季不旺，部分班輪公司將9月初的提價計劃推遲至9月15日，表明在需求疲軟以及運力過剩的背景下，市場對旺季提價信心不足。但是在目前運價水平下船公司仍具有較強的提價動力，也采取了一定的運力控制措施，未來若運價繼續回落，則提價有望得到實施。
不過，中投顧問交通行業研究員蔡建明認為，在需求仍未復蘇的情況下，運價上漲不符合市場規律，必然以失敗收場。
“小幅漲價后，航運公司企圖通過降低運價進行價格戰以招攬更多的生意，以價換量提升業績水平，這種方式或許是國內航運公司在當前市場環境下的無奈之舉，但同時這將加快行業洗牌，具有資金和規模優勢以及經營管理能力強的公司將在價格戰中、在洗牌進程中、在行業嚴冬中生存下去并獲得更大的市場。”蔡建明說。
能否力挽狂瀾
漲價——價格戰對身處寒流中的航運企業其實是無奈之舉，也是航運公司間在困境期競爭與博弈的表現。
航運公司通過一致漲價沖抵成本，提升盈利，體現了抱團取暖行為傾向。同時，相對充分的漲價后，為以價換量提供了一定的降價空間，不但刺激了需求，也一定程度保證了盈利。
不過，蔡建明表示，航運公司的此種行為并不能改變航運市場需求低迷的現實，航運公司只不過在既有的小蛋糕中互相搶占地盤。
然而，更大的壓力在于明年。據航運分析人員Janet Lewis表示，由于在2011年所訂購的超大型船在2013年開始陸續交付，2013年集裝箱航運將出現嚴重的噸位過剩。
據公開資料顯示，2013年交付的新造船約為171.433萬標箱，其中馬士基的20艘1.8萬標箱集裝箱船也將在2013年第二季度交付。
施索仁曾表示，明年第一批5艘1.8萬標箱集裝箱船將投放在亞歐航線上，無疑將加劇亞歐線的運價危機。他不愿看到拖入價格戰的前景，會敦促各公司一同削減運力、閑置運力和降低航速等措施。如果這些措施仍無法避免價格戰，馬士基會為保證15%的市場份額不惜一戰。
業內人士表示，如果沒有高品質的服務，在與國際巨頭同臺競技的情況下，漲價的空間是有限的。盡管目前的漲價計劃會有成效，但長遠的復蘇仍有賴于綜合實力的提升。
蔡建明建議，航運公司要加強自身的經營管理能力，提升管理效率，降低管理成本，同時逐漸削減運力、降低航速以降低經營成本、匹配市場供需。另外，資金實力強、規模優勢突出、經營管理水平優越的企業可以尋機進行兼并重組，進一步做大市場規模，獲得更廣闊的規模效應，以期在市場份額和企業盈利上獲得雙豐收。 |
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