上半年的干散貨運輸怎一個“慘”字了得，相關上市公司的毛利率幾乎全都為負，勇利航業干脆轉行做房地產。不過細分市場上仍不乏亮點——中海發展VLOC運輸達到30%以上的毛利率
上半年，國際干散貨運輸市場再次陷入低谷。據克拉克森統計，上半年干散貨船運力交付746 艘、6193.3萬載重噸。截至6月底，全球干散貨船運力總規模超過6.5億載重噸，同比增長超過15%，而需求僅同比增長6.2%，供需嚴重失衡。供需失衡導致市場運價極度低迷，BDI先后創出單日（2月3日647點）、單月（2月份均值703點）和季度（一季度均值867點）三個自BDI設立以來的歷史新低。上半年BDI均值僅為943點，環比下跌780點，跌幅為45.3%，同比下跌429點，跌幅為31.3%（其中巴拿馬型船同比跌幅超過38%），是BDI設立以來最為低迷的時期。
在這樣的背景下，各家干散貨運輸相關上市企業的上半年業績都不理想，8家上市公司共實現干散貨營業收入135.41億元，實現毛利-23.13億元。
專業船隊跌無止境
上半年，反映企業盈利能力的毛利率幾乎全都為負，且越是大企業，盈利能力越差。
上半年，中國遠洋干散貨業務實現營業收入8300951946.06元，但干散貨營業成本達10223854636.03元，毛利率-23.2%，在各上市企業中排名倒數第一，同比去年的-7.5%減少15.7個百分點。在京港兩地的視頻業績說明會上，中國遠洋副董事長馬澤華稱干散貨業績嚴重拖累整體業績。
中國遠洋干散貨業績如此不堪的主要原因在于其在航運鼎盛期時以高價租入大量船舶。在航運市場處于最高位的2008年上半年末，中國遠洋租入的干散貨船舶數量為228艘。這部分船舶的具體租金未披露，不過此前有報道稱五年期的日租金為5.7萬美元，但隨后航運市場一瀉千里。第三方機構預測，2012年好望角型船的日租金均價應不高于1.2萬美元。在2012年中報中，中國遠洋對干散貨租船合同計提的金額仍達到12.5億元。2012年后，不少租入船舶的租約將陸續到期，中國遠洋正在縮減其干散貨船隊規模。中報顯示，目前中國遠洋租入的干散貨船降至130艘，而一季度末仍有147艘。
馬澤華在回應中國遠洋可能因2012年虧損而被上交所列入ST的問題時說，中遠集團年初制定了全年盈利的目標，目前這一目標仍沒有改變。
上半年，長航鳳凰完成營業收入11億元，同比減少1.18億元，減幅9.62%；營業成本13.29億元，同比增加3032萬元，增幅2.34%；上半年毛利率-20.53%，同比減少15.56%，去年上半年的毛利率為-17.34%。
上半年，中海發展實現干散貨業務收入28.20億元；干散貨業務成本28.87億元，毛利為-0.67億元，因此上半年，中海發展干散貨業務的毛利率為-2.38%；去年上半年干散貨業務的毛利為-0.34億元，其業務收入為29.08億元，則其毛利率為-1.17%。
除了中國遠洋和長航鳳凰持續不堪的毛利率外，去年毛利率還為正數的中海海盛等今年也一起被拖下水，毛利率紛紛轉為負數。放眼望去，干散貨航運業幾乎已經沒有賺錢的企業了。
上半年，中昌海運沿海散貨運輸業務實現營業收入1.46億元，同比增長1.72%；營業成本1.6億元，同比增長49.22%；其毛利率為-8.75%，而去年的毛利率則達43.14%，相比之下，可謂跌得慘烈。
上半年，寧波海運水路運輸實現營業收入38665.03元，營業成本38959.71元，其毛利率為-0.76%，雖然看上去不算太慘，不過與去年近20%的毛利率相比還是有相當差距。
上半年，中海海盛實現營業收入49677萬元，營業成本52349萬元，毛利率為-5.38%，同比去年的6.63%減少12.01個百分點。
而從以下兩家非國內上市公司的中報來看，業績下滑是一樣的。
上半年，中外運航運干散貨收益9654萬美元，去年1.25億美元，同比下跌22.9%，毛利為0.07億元（該數據包括其集運和油運利潤，因此稍有出入，其是毛利唯一為正的干散貨企業）。中外運航運來自干散貨航運的收益主要包括租金收入及運費收入，今年錄得干散貨船租金收入8198萬美元（2011年1.1046億美元），部分抵消了市場低迷對其的影響。來自運費的收入為1456萬美元（2011年1475萬美元），基本保持穩定。
上半年，勇利航業營業額1000萬美元，同比減少1%，毛利為-988萬美元。中報顯示，鑒于干散貨市場低迷，勇利航業正在發掘商機擴大其收入基礎，以降低對貨運收入的依賴，勇利航業已與其他合資企業伙伴于新加坡投資物業發展項目。
貨主船隊尚有微利
與專業船隊跌無止境甚至轉行從事房地產業不同，貨主船隊雖然也面臨同樣差的大環境，不過因為手里有貨，尚能保持微利。
上半年，盡管中國沿海散貨運輸市場持續低迷，然而依托聯營對方穩固的貨源，聯營公司經營業績相對穩定，中海發展確認合營及聯營公司的投資收益為1.52億元，雖同比下降7.4%，但畢竟還是有正收益的。
上半年，中海發展集團五家合營及聯營公司共完成周轉量610億噸海里，同比增長31.1%；實現營業收入31.79億元，凈利潤2.81億元。截至6月30日，五家合營及聯營公司共擁有運力50艘、256萬載重噸，在建船舶51艘、232萬載重噸，除了上海友好航運有限公司虧損1251萬元外，多少都能取得一些凈利潤。
VLOC運輸一枝獨秀
不過，從中報來看，干散貨運輸雖說較為慘淡，但在細分市場上仍不乏亮點。
就中海發展來說，隨著大型礦砂船（VLOC）的陸續交付，中海發展目前已建成一支由8艘23萬載重噸VLOC和4艘30萬載重噸VLOC組成的VLOC船隊，上半年一程鐵礦石運輸規模與效益顯著增長。12艘VLOC實現運輸收入6.38億元，毛利率達到30.1%，成為中海發展上半年干散貨經營活動的亮點。
這正應了去年11月某券商的分析：“市場認為中海發展盈利的穩定性主要來源于公司簽訂的COA，然而我們認為COA已經無法像以往那樣提供穩定的盈利，公司未來盈利的穩定性將主要來源于VLOC 長期運輸合同。長期來看，公司的VLOC 長期運輸合同將為公司鎖定盈利。受益于規模經濟，VLOC的運輸成本將遠低于其他船型。同時VLOC投資較大，門檻較高，競爭不會太激烈。”
VLOC以艙容量大、耗能低、規模經濟效益和單位成本平顯示其優勢。巴克萊銀行近期就干散貨大型化船舶經濟做的一項調查分析認為，VLOC在巴西圖巴朗港口裝貨到中國青島港卸貨的全航程中，每噸貨物耗油量低于海岬型船達30%。該銀行香港分行亞洲海事分析員韋德咸表示，VLOC日耗油量在103～111噸，而載貨量16萬～17萬噸的海岬型船日耗油量是70噸。VLOC的運量超過海岬型船一倍多，每噸貨物耗油量低于海岬型貨輪達30%。如果按當前的燃油價水平計算，每艘VLOC每年可以節省燃油開支620萬美元。倘若這個評估數字準確，將會掀起新一輪的超大型船的訂購熱潮。
運力過剩仍為主因
下半年，運力過剩仍是國際干散貨運輸市場面臨的最為嚴重的挑戰。
在運力需求方面，“中國因素”仍將發揮作用。從中國宏觀經濟來看，下半年依舊以“穩”為主，政策將在經濟發展過程中適時預調、微調，不會出現大的波動。即使近期連續釋放流動性信號但主要也是針對經濟欠發達的中西部地區，東部沿海經濟仍以轉型為主基調。下半年除夏季高峰用電和沿江電廠外，主要東部沿海城市火力發電量增速有可能繼續趨緩，個別主要城市仍會出現負增長，所以對煤炭的需求不太可能出現大幅回升。
在運力供應方面，運力嚴重過剩短期內難以有效改善。前兩年的大量新船訂單下半年將繼續釋放，而老齡船占船隊的比例已經不高，運力過剩的壓力越來越大。不過，從長期來說，運力過剩的情況將會得到緩解。隨著PSPC公約生效導致的新船交付高峰過后，下半年新船交付速度將適當放緩。根據SSY的預測，下半年全球干散貨新船交付將達到546艘、4568.8萬載重噸。預計隨著主要干散貨種的季節性需求啟動，三季度后期到四季度，國際干散貨航運市場運力供需嚴重失衡的態勢將有所緩解，但考慮到運力供給增長的疊加效應，國際干散貨運輸市場的反彈空間將受到制約。 |
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