對于全球主要集裝箱貿(mào)易航線上的班輪公司來說，升級船隊尺寸、更換新型節(jié)能運力或成為當務之急，但是船隊升級決不能引發(fā)又一輪運力膨脹，這成為檢驗各大船公司決策者智慧的試金石。
德國船東瑞克麥斯集團（Rickmers Group）董事長Ron Widdows指出，最有效的辦法莫過于以運營聯(lián)盟的名義訂造新船，而不是各家船公司各自為陣私定新船造成供需繼續(xù)失衡。
盡管全球金融危機爆發(fā)之前，部分航線打造的超大型集裝箱船已然造成目前的運力過剩，但是運力緊張局面的到來將不會遙遠。目前新船訂單量占據(jù)船隊運力總量還不到兩成，歷史數(shù)據(jù)表明，這一比例曾經(jīng)高達六成，而且現(xiàn)在兩成的量仍有下降的動力。
鑒于當下市況，船公司再要“綁架”運價可能力不從心，而節(jié)約運營成本才是上策。因為運價受制于供求關(guān)系，班輪公司一廂情愿式的提價必然會曇花一現(xiàn)，因此將主要精力轉(zhuǎn)向成本控制才是明智之舉。
要控制成本，勢必需要打造能效更高的運力，而目前正在交付中的新船，大部分訂造于燃油價格低廉時期，它們不具備上述高效能、低成本的優(yōu)勢，這意味著目前高耗能的船型就將退出歷史舞臺。
然而，即使船東具備遠見卓識，有意訂造新型節(jié)能船舶，但由于目前船舶融資正處在瓶頸期，加之運輸市場后市仍存極大不確定性，船東的造船計劃也只能擱淺。
今后幾年，船公司不得不絞盡腦汁提高現(xiàn)有運力的運營效率，節(jié)能增效。就拿途徑巴拿馬運河或是蘇伊士運河的亞洲至美國的遠洋航線來說，依靠現(xiàn)役運力和現(xiàn)有運價要想扭虧為盈幾乎沒戲，因此班輪公司必須逐步轉(zhuǎn)向更大型、更富有效率的新型運力打造之路上來。
主要運營4,000 teu-6,000 teu船的所有航線上運力都應升級至9,000 teu左右的集裝箱船，因為從燃油消耗的角度看前者能效不高，與此同時，這些小型運力也越來越不適應部分市場的特殊需求，但是從亞歐航線上大幅撤出這批運力也是不切實際的。
例如，亞歐航線上的集裝箱船建造設(shè)計成載運40尺箱，而美國航線上裝載45尺箱的船舶則被廣泛使用。但是，現(xiàn)在班輪公司不得不繼續(xù)使用設(shè)計過時的巴拿馬型船，直到業(yè)界有錢的那一天，陸續(xù)替換掉這些老式運力。
眾多業(yè)界同仁們預測，等到巴拿馬運河閘門尺寸升級工程完工之時，這批巴拿馬型船也將開始它們的拆解末路。盡管這批巴拿馬型船的拆解量料將上升，但是船隊中大部分運力仍將服役相當長時間，因為這些船舶的船齡相對較新，遠不到遭拆解的年齡。
Widdows最后展望市場后認為，盡管市場新造船訂單最遲在今年年底或是明年年初就將重拾升勢，但是船隊升級之旅要正式起航還需時日。 |
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