西霞口船業公司的國際商業糾紛就發生在這個大背景下。過去兩年多的時間，西霞口船業公司再也沒有接過一個訂單。目前，西霞口船業的所有業務都集中在修船上。山東省國防科工辦上半年船業研究講演指出，“交船難、接單難、融資難”等題目長期存在并深度影響著處在成長期的山東船舶產業發展。
今年1~4月，山東已有3家企業的16艘/56.74萬載重噸船舶訂單被取消，5家企業的11艘/12萬載重噸船舶遭船東棄船。除了西霞口船業公司，威海乳山造船廠也引發了國際商業糾紛。目前山東船企手持訂單826.6萬載重噸，但85%為技術含量和附加值較低的散貨船，受干散貨航運市場低迷影響，船東接此類船的積極性不高，撤單、棄船的可能性較大。另外，手持訂單中相稱一部門為市場高峰期承接的高價船和少量游資炒作的訂單，也存在較大的撤單、棄船風險。不僅山東，受散貨船市場極度低迷的影響，全國撤銷船舶訂單量有所上升，上半年全國被撤銷船舶訂單41艘、258萬載重噸，是去年全年撤單總量的1.3倍。
一方面，據英國克拉克松研究公司統計數據，上半年中國船舶產業在世界船市低迷的時期，仍能保持較高的市場份額。但另一方面，今年以來，我國船舶企業造船完工量、新接訂單量和手持訂單量都大幅下降。2012年上半年我國船舶出口同比下降，實現利潤在連續11年高速增長后首次泛起下降。
今年1～6月份，新船成交持續低迷，全國新接訂單僅為1074萬載重噸，只有同期新船完工量的33%。與此同時，因為新船成交量連續18個月低于造船完工量，我國手持船舶訂單大幅下降，截止2012年6月底，我國手持訂單僅剩12587萬載重噸，已不足我國造船業1.8年的工活量。按手持訂單交付期推算， 2013年大部門船廠船位缺口較大，部門船廠已經無法保證今年下半年的開工需求。
2011年，山東新承接訂單量為355萬載重噸，僅為2007年的（594萬載重噸）60%，今年1～4月份內，全省新承接訂單量為38.6萬載重噸（多數為散貨船），同比下降83%。受金融危機影響，全球銀行放貸額度收縮，船東融資難題目加劇，而新船合同的預支款比例從40%大幅下降至10%左右，且交船后進度款支付的比例較多，還不能及時回款，使企業出產資金活動性不足日益嚴峻。今年以來，金融機構收緊銀根，船舶企業獲得活動資金貸款難度加大，特別是中小型企業難題更大，造船企業活動資金普遍緊張。
據調查，僅威海市船舶企業的出產活動資金缺口就在10億元左右，大部門企業面對資金鏈斷裂,其中，乳山造船因船東棄船泛起經營風險，資金鏈已經斷裂。同時，船企在承接新訂單時，因為銀行不愿出具還款保函而失去訂單，使困境中的船企雪上加霜。
船舶市場持續低迷，我國船企占據上風的三大主流船型船價繼承下跌，企業經營接單處于負毛利率的狀態，船價與本錢用度倒掛的矛盾十分凸起。統計顯示，1～5月份船舶行業主營業務收入同比增長了5.3%，但主營業務本錢同比增長7.2%，增幅高于主營業務收入1.9個百分點。產品銷售利潤率僅為4.77%，同比下降30.7%。虧損企業數目增加到347家，虧損額同比大幅上升62.9%。部門中小企業面對更為嚴重的考驗，轉產、倒閉、減員現象日益嚴峻。
在山東，造船行業主要指標全面負增長。當前山東已有1/3的造船企業處于停產或半停產狀態、1/3的企業無新船開工，1/3的企業手持訂單委曲維持到2013年。當前，安全、綠色、節能是航運及造船業發展的主流趨勢。近年來，船舶涂層機能尺度（PSPC）、目標型船治理（GBS）、新船能效指數（EEDI）等一系列船舶建造新規范尺度密集出臺，并將接踵進入實施階段。這既是進步造船業整體水平的重要手段，也是實現市場淘汰的一把利劍。
根據國際海事組織（IMO）劃定，未按PSPC尺度建造的船舶在今年7月1日以后交付的，將不得投入國際營運。根據調查，山東今年7月1日前應交付的未按PSPC尺度建造船舶約200萬載重噸，在當前航運市場低迷、交船普遍難題的形勢下，這批訂單定期交付的難度很大，如泛起棄船等將會對企業產生致命打擊。有業內人士說，“到今年底，會看到良多造船廠變成廢船解體廠。” |
返回頂部