對于全球主要集裝箱商業航線上的班輪公司來說，進級船隊尺寸、更換新型節能運力或成為當務之急，但是船隊進級決不能引發又一輪運力膨脹，這成為檢修各大船公司決議計劃者聰明的試金石。德國船東瑞克麥斯集團（Rickmers Group）董事長Ron Widdows指出，最有效的辦法莫過于以運營同盟的名義訂造新船，而不是各家船公司各自為陣私定新船造成供需繼承失衡。
盡管全球金融危機爆發之前，部門航線打造的超大型集裝箱船已然造成目前的運力過剩，但是運力緊張局面的到來將不會遙遠。目前新船訂單量占據船隊運力總量還不到兩成，歷史數據表明，這一比例曾經高達六成，而且現在兩成的量仍有下降的動力。鑒于當下市況，船公司再要“綁架”運價可能力不從心，而節約運營本錢才是上策。由于運價受制于供求關系，班輪公司一廂情愿式的提價必定會好景不常，因此將主要精力轉向本錢控制才是明智之舉。
要控制本錢，勢必須要打造能效更高的運力，而目前正在交付中的新船，大部門訂造于燃油價格低廉時期，它們不具備上述高效能、低本錢的上風，這意味著目前高耗能的船型就將退出歷史舞臺。然而，即使船東具備遠見高見，有意訂造新型節能船舶，但因為目前船舶融資正處在瓶頸期，加之運輸市場后市仍存極大不確定性，船東的造船計劃也只能擱淺。
今后幾年，船公司不得不絞盡腦汁進步現有運力的運營效率，節能增效。就拿途徑巴拿馬運河或是蘇伊士運河的亞洲至美國的遠洋航線來說，依賴現役運力和現有運價要想扭虧為盈幾乎沒戲，因此班輪公司必需逐步轉向更大型、更富有效率的新型運力打造之路上來。主要運營4,000 teu-6,000 teu船的所有航線上運力都應進級至9,000 teu左右的集裝箱船，由于從燃油消耗的角度看前者能效不高，與此同時，這些小型運力也越來越不適應部門市場的特殊需求，但是從亞歐航線上大幅撤出這批運力也是不切實際的。
例如，亞歐航線上的集裝箱船建造設計成載運40尺箱，而美國航線上裝載45尺箱的船舶則被廣泛使用。但是，現在班輪公司不得不繼承使用設計過期的巴拿馬型船，直到業界有錢的那一天，陸續替代掉這些老式運力。
眾多業界同仁們猜測，等到巴拿馬運河閘門尺寸進級工程完工之時，這批巴拿馬型船也將開始它們的拆解末路。盡管這批巴拿馬型船的拆解量料將上升，但是船隊中大部門運力仍將服役相稱長時間，由于這些船舶的船齡相對較新，遠不到遭拆解的春秋。Widdows最后瞻望市場后以為，盡管市場新造船訂單最遲在今年年底或是明年年初就將重拾升勢，但是船隊進級之旅要正式起航還需時日。 |
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