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葉云竹是連云港五洲船舶重工有限公司董事長，1985年便開始涉足造船業。在2007年，他顯著感到浙江的造船市場已經飽和，便北上連云港。林德友和葉云竹一樣，也是在2007年從臺州北上連云港辦廠，與他們做同樣選擇北上連云港的有9家浙江船企。葉云竹表示，當時浙江造船業已經很瘋狂，“做衣服的也投資，做煤炭的也投資。包括當時炒柴油機的，炒一臺主機便可以賺回一臺主機來，感覺到當時投契氛圍太濃，因此決定離開浙江。”他向《中國經濟周刊》回憶。
“對于造船企業，2006、2007年是百年一遇的好時機。”林德友回憶：“2007年我們到連云港辦廠時，也從浙江帶來了包括德國、希臘、阿根廷的船東，但在形成規模后，2008年金融危機爆發了，良多訂單也隨之取消。”BDI（波羅的海干散貨指數）是航運業的經濟指標，2008年5月創出峰值（11793點），之后便一路調頭下行，至今累計跌幅已超過90%。在葉云竹們北上連云港辦廠的2006—2008年期間，絕大多數中國船企沉醉在快速發展的喜悅中，對此全然不顧。“我國造船業存在的題目短期內難以恢復，這與前幾年的沖動投資不無關系，”劉振芳對《中國經濟周刊》說：“對民營企業家來說更糟糕的是，中國有連續十多年的經濟上升期，他們沒有經歷過經濟蕭條期，因此應對不足。”
“前幾年的發展，帶有盲目性?？吹皆齑?、航運形勢好，認為有船廠、船臺、船塢，就有訂單，就有金娃娃，大家一擁而上。即使沒有金融危機，這些船廠也會出毛病。”陳金海以為，這些企業之所以會泛起題目，是由于“它們定位不準、盲目發展，一沒技術，二沒步隊，三對造船不了解，一哄而上。”“大航運、小航運，都是經濟發展的需要。造船業個體規模比較大，造一個船廠搞幾條船，馬上GDP就有增長，這助推了地方船廠的大面積建造和投入，但發展超過了需要。”陳金海說。
中小企業更冷
工信部裝備產業司7月31日發布的數據顯示，2012年1—6月，新承接船舶訂單量1074萬載重噸，同比下降50.3%。手持船舶訂單量12587萬載重噸，比2011年底手持訂單下降16.0%。據國際造船業權勢巨子咨詢機構英國克拉克松研究數據，今年6月，全球有72億美元投資在新船訂單上，上半年新船訂單總額達到303億美元，但較去年同期減少了40.8%。顯然，新船訂單量銳減是行業普情，但中國船舶業銳減超50%，“受傷最嚴峻”連云港市地方海事局局長金立富的體會是，造船業危機的顯現，滯后于經濟危機，他說：“在連云港的14家有造船能力的企業中，在去年還有訂單可接，但從今年開始，顯著感覺到訂單下降了。”
但中小民營造船企業，也并非只有坐等倒閉，連云港市交通運輸局副局長孫海港接受《中國經濟周刊》采訪時表示：“在造船企業處于萎縮階段時，企業有多種方式選擇，可以通過租賃貸款、融資方式，將造船和運輸業結合；另外有一類企業，本身既是造船企業，同時也從事運輸業務，這類企業更具有抗風險能力。”固然歐洲市場萎縮，但俄羅斯、印尼、越南等地依然缺乏造船能力，這些國家還有大量訂單。林德友的企業主要為越南、印尼造船，“在越南，甚至螺絲釘都需要入口。這些國家的鋼板、設備等本錢很高。因此他們主要仍是依賴中國為他們造船。”
據林德友先容，江蘇海中洲船業主要出產旅游船和集裝箱多用途船，目前正在建造的有8條，在談的訂單有10條以上。連云港美爾美圖船業有限公司則引進了土耳其造船企業，將市場瞄準俄羅斯，由于俄羅斯本地的船齡基本上在二三十年以上，其造船本錢比中國本錢高2倍，工藝也落后5年左右。五洲船舶重工主要是印尼的訂單比較多，“固然利潤低，但5%仍是有的。”葉云竹先容。林德友稱，他們可以在保證質量的條件下，將本錢降到最低，“在2007年，我們的運作本錢占3%，而現在我們運作起來，這個本錢可以控制到0.5%。”
“運輸業行情不好，不即是別的行業不好?，F在特種船就比較火。船舶工業投資基金近期下的訂單中就偏重于海洋工程船，油輪、散貨船偏少。”船舶工業投資基金信息部總經理董先生為本刊分析。比擬之下，大牌國企的日子要好過，也更耐寒些，陳金海先容：“上海的船廠融資情況要相對好一些。”主要原因在于：一是國營企業大背景，輕易融資；二是軍工企業，不缺訂單。另外像外高橋造船廠這樣的上市公司，在前幾年發展很好，活動資金也不少。
“破船”趕上打頭風
造船業要做大，必需靠融資，即便有了訂單也需要墊資建設。但現在銀行“談船變色”，除了圍堵船廠索要欠賬外，還截斷了貸款渠道，幾乎所有銀行都把船舶業列入“黑名單”。“銀行對這個行業不了解，對船企貸款有顧慮。”連云港市地方海事局金立富局長談道，“在國外，龍骨鋪設時就可以貸款，一般做法是船東會根據簽合同到最后交船等5個造船流程，將造船金額分為5個20%支付給造船廠。而現在，因為航運業整體不景氣，船東先期支付的款項也越來越少。”
但在海內，尤其一些地方支行，對于船舶業出產過程目生，因此在行業不景氣的時候，往往選擇一刀切的做法，以防范風險。“一些銀行行長會問我，假如船造好后，船廠跑路走人怎么辦？”這樣的題目令金立富哭笑不得，“一條船假如在本地建造，其終身戶口就在海內，會每年像候鳥一樣飛歸來檢查。而目前地方海事部分也實施了電子化簽證，可以隨時查到船舶去向。船舶融資應該是最有安全保障的，一條造價兩億元的船，貸款40%，就是變賣鋼材也差未幾可以償還貸款。即便船舶發生意外淹沒了，也會有相應的保險賠付。
此外，目前連云港所有船企，都有一塊遠景比較看好的土地，可以典質貸款。但連云港地方海事部分多次搭建平臺，將銀行領導和船企召集在一起，但愿解決企業融資挫折，但收效不大。連云港引入香港中國國際資本有限公司，也先容上海融資租賃協會有關職員與船企接觸，但愿通過金融立異方式，匡助企業過冬，這些舉措共為企業融資約6.16億元，但這對于20家船企來說僅是杯水車薪。
劉振芳說，作為地方銀行，不會對大資金項目參與。在前幾年，杭州銀行曾進入過船舶制造業，“主要做一些鋼板等周邊的貸款，周轉快，因此很快可以出來。目前已經基本沒有類似貸款。由于造船行業進去后不是短期的，而是3~5年的長周期，地方銀行會擔心其中風險。”
2009年底成立于天津的船舶工業投資基金，是國家發改委批準的獨一船舶工業基金，總召募規模200億元。船舶工業投資基金信息部總經理董先生向《中國經濟周刊》先容，船舶基金是在天津市政府和投資人及國家開發銀行等支持下成立的，以在企業接單后給予融資支持的方式攙扶中國造船業。今年6月份，在基金的訂單中先后共有7艘散貨船實現了交接，其中3艘9.25萬噸散貨船、4艘5.7萬噸散貨船，合計50.55萬噸。
這對風雨飄搖之中面對被清理淘汰的眾多中小民營船廠來說，是遠水難解近渴。陳金海對這一輪船企洗牌作出評論：“死幾個企業很正常，市場經濟的博弈過程中，生生死死才能生生不息。”同時他也呼吁：“國家應拿出資金，鼓勵企業加快立異驅動、加大開發力度加大支持。目前的難題不是企業造成的，中國要成為造船大國，地方企業是重要臺柱子，是另外一條腿。造船好不輕易走到今天這一步，一定要守住。”
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