資金鏈繃緊、訂單銳減、交船難、集中度低，這些因素裹挾而成的超強臺風正沉重地抽打著中國造船業。悲觀的猜測是，臺風過后的中國船企將從高峰時期的3400多家，銳減到只剩下不足零頭的300來家。樂觀的看法是，目前船業的困境是周期性的，歷史上每一次大的金融危機都重創造船業，但每一次復蘇，也離不開造船業的復蘇，如今的危局正醞釀著機遇。
“溫州船王”拋錨
去年8月18日，有“溫州船王”之稱的溫州樂清東方造船團體（下稱東方造船）在倫敦證交所AIM市場掛牌交易。風光不足一年，而今這家企業已風雨飄搖。創辦于1986年10月的東方造船，是中國機械500強企業，總造船能力為20萬噸以上，曾是樂清市獨一在境外上市的企業。繼今年2月,經歷董事長陳通考因負債11億元跑路傳說傳聞后，8月下旬，該團體又爆被銀行“圍堵”起訴的消息。溫州市金融辦近日對媒體表露，東方造船已在倫交所摘牌，切當退市時間是今年6月8日。8月中旬，據浙江法院網發布的信息稱，上海浦東發展銀行、中國農業銀行、中國建設銀行這三家銀行的樂清支行分別以“船舶營運借款合同糾紛”、“借款合同糾紛”、“金融借款合同糾紛”為由將東方造船告上法庭。此前已有動靜稱浙商銀行、中國銀行、民生銀行和廣發銀行將東方造船告上法庭。
8月20日，《中國經濟周刊》記者致電浦發銀行樂清支行，一位不愿透露姓名的工作職員向記者聲明“沒有起訴東方造船”，夸大該支行和東方造船并沒有信貸關系。8月20日，有東方造船員工向記者透露，“公司在整頓”，“一部門已經停產，但仍有開工的部門”，“由于貸款和資金題目，接單也受到影響”。
8月27日，《中國經濟周刊》記者在工作時間撥打東方造船辦公室、客戶服務、總經理辦公室等部分電話，接通后均無人接聽。記者隨后聯系到東方造船安徽樅陽基地，一位楊姓工作職員對記者透露，安徽樅陽基地是獨立法人企業，目前正在通過法律程序逐步脫離樂清東方造船。樅陽基地目前仍在開工，主要轉向承接海內小訂單，維持公司正常運轉，以確保償還銀行貸款利息。
東方造船是一家長期以造船為主業的企業，它面對的窘境令業內人士感觸不已。杭州美華匯金股權投資治理有限公司董事長賀勇在微博上評論：“東方造船即使在全盛期，也未涉足房地產和民間借貸等，而是一直用心實業。居然也難逃面對倒閉的噩運。”
另一家號稱中國最大的民營造船企業江蘇熔盛重工，則中槍于資本運作的漏洞。熔盛重工2010年在香港上市，號稱世界第六大造船團體。但日前發布的財報顯示，今年上半年收入大降37%至55億元人民幣，而凈利潤僅為2.158億元人民幣，這其中主要仍是由于政府提供了6.7億元的補貼。因為涉嫌在美國股市從事中海油并購尼克森的內幕交易，團體董事局主席張志熔實際掌控的公司WellAdvantage已被美國證券交易委員會調查，熔盛重工股價大幅跳水，其命運已不樂觀。
行業萎靡
一年以來，中國船企停業或倒閉的動靜不絕于耳。江蘇、浙江、福建、山東等造船大省的船企陸續陷入開工不足或者停工的困境。去年10月，寧波藍天造船團體和年造船能力100萬噸左右的寧波恒富船業有限公司倒閉；今年3月，江蘇南通啟東老牌民營船企南通惠港造船公司公布破產；5月，浙江臺州規模最大的出口船舶企業浙江金港船業有限公司向法院申請破產。不光在南方，北方船廠也頻傳倒閉的動靜。6月，大連東方精工船舶配套有限公司宣告破產，廠房徹底停工。
有媒體報道稱，在中國出產能力排名前十的造船廠中，除上海外高橋、廣船國際、中國船舶重工團體等少數幾家有新增訂單外，其他規模船廠都沒有新接訂單。8月24日，廣船國際宣布上半年業績報表，截至2012年6月30日，營業收入為34.33億元人民幣，同比下降13.82%，凈利潤8798.51萬元，同比下降66.59%，營業利潤增長率為－121.61%——這是公司2005年至今錄得的最低值。
江蘇海中洲船業有限公司董事長林德友涉足造船業20多年，他向《中國經濟周刊》先容：中國造船企業按規模大致分三類，一是國企央企等大型造船企業，如渤船重工、江南造船、廣船國際等，它們目前都集中精力造軍品因此能夠保證訂單；第二類是大型民營企業，如揚子江、太平洋等，它們在國際上具有相稱高的信譽，固然歐洲航運市場不景氣，但舊船更新換代也會產生訂單需求；第三類就是中小民營造船廠，這部門船廠大多正面對倒閉重組的過程。
上海船舶產業行業協會名譽會長、江南造船團體原董事長陳金海在接受《中國經濟周刊》采訪時分析說：“目前上海船業結構中，國企占主導地位，如中國船舶產業團體公司、中國海運（團體）總公司等，在這場行業危機中，上海也受到比較大的沖擊，但跟江蘇、浙江有所不同。上海船業在東南亞危機時就已經經歷了調整、整合和吞并。小企業已不是主體，因此停工、倒閉現象沒有其他地方多。”
“中國造船企業確實接單難、交船難、融資難。作為出口最典型的行業，訂單良多來自歐洲，歐債危機加上人民幣匯率的波動，直接影響了船廠效益。”中國船舶產業協會秘書長聶麗娟對《中國經濟周刊》指出，“中國的中小企業太多，集中度只有40%左右，而日韓發達國家可以達到90%。同質化競爭導致的結果就是殺價。對于低水平、規模小的，該淘汰就淘汰，要通過結構調整改變現狀。”
除訂單萎縮、資金鏈斷裂，船價也開始下跌，林德友舉例說：“3.5萬噸的散貨船，在2008年以前報價2.8億元人民幣，金融危機后掉到1.8億元，2009年則掉到1.3億元。”杭州銀行上海分行副行長劉振芳則對記者表示：在下一個經濟上升期來臨前，作為物流重要工具，造船業會率先啟動。而對于這一時間的判定是，“可能要三五年。”
苦酒自釀
2010年上半年，中國船舶完工量達到800萬噸，韓國以750萬噸位居第二。這是中國首次在半年建造量上成為世界第一。一些骨干船廠的造船任務排到2013年，這一切，好像意味著中國造船業正迎來又一燦爛期。但，危險早已埋下伏筆。“無根的樹，大風一來，就會被吹倒。”從浙江臺州到連云港投辦船廠的葉云竹這樣描述民營船企。
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