揚子江船業董事長任元林日前表示，今年以來中國有超過90%船廠一個新訂單都沒有，顯示已進入淘汰合并階段。而據記者獲悉，今年浙江、重慶等地已有多個造船廠破產或停工歇業。如何應對日益增多的破產或停工現象？專家表示，小船企可以發揮各自優勢聯合造船，大船企則利用時機兼并優質小船企，做優做強。

　　低端產能將被擠出

　　根據歷史經驗，重大危機過后，企業破產不可避免。專家認為，破產未必是壞事，“過剩的低端產能將被擠出，市場將涌現更健康的企業。”

　　船市持續低迷，船價大幅下跌，撤單時有發生，這些都是危機來臨時的正常反應，而更具沖擊力的破產潮將在危機后4、5年內集中爆發。以第一次石油危機后的日本船舶企業為例，危機爆發后的第四年即1976年，日本有9家船企破產，1977年則有24家企業破產。亞洲金融危機爆發后，1997年年底韓國船舶工業即有大東船廠、青丘船廠、漢拿重工等多家船廠申請破產，第二年主要造船企業也陷入財務危機。2008年國際金融危機爆發后，2009年韓國Jinse造船、Orient造船、TKS重工宣布破產倒閉，大鮮造船（DSS）因資金問題被韓國證券交易所KOSDAQ除名，Sekwang重工也申請接管等。

　　此次破產潮，中國船企也沒法幸免。中國船舶工業集團公司總經理譚作鈞日前對媒體表示，有50%的造船廠將在未來兩到三年內破產。

　　中國造船企業長期以來依靠低端制造、低成本、大規模擴張的模式已經難以在國際競爭中取勝。“破產大面積發生，這是去產能的最好方式，等于擠掉近幾年非常規擴張帶來的泡沫。”行業專家告訴記者，在這一輪行業洗牌中，破產的比例要遠遠大于兼并重組，大部分低端產能將被逐出市場。

　　抓住機遇兼并重組

　　有企業破產倒閉，就有企業被兼并重組。專家認為，此時正是大船企進行兼并重組，重新布局的良好時機。

　　在利用危機“彎道超車”方面，韓國船企的經驗值得學習。例如，雄踞世界第一造船企業寶座長達26年的現代重工，剖析其成功經驗，其中一條就是在第二次石油危機時接管現代尾浦三個船塢、在亞洲金融危機和“911事件”后船市低潮期并購三湖和尾浦船廠，迅速做大。如今，韓國已成為公認的世界造船強國，與多次危機時韓國政府推進改制重組為主的政策有很大關系。

　　擁有具有國際競爭力的世界知名造船企業集團，是成為世界造船強國的重要前提之一。如何充分利用金融危機的倒逼機制，依靠市場力量，通過兼并重組實現優勝劣汰，提高產業集中度，促進產業結構優化升級，最終實現做強做優是我國船舶工業不得不思考的重要命題。

　　金融危機發生后，我國政府高度重視推動企業兼并重組工作。2010年出臺了《國務院關于促進企業兼并重組的意見》，今年4月，工信部發布了《關于進一步加強企業兼并重組工作的通知》，提出推動優勢企業實施強強聯合、跨地區兼并重組、境外并購和投資合作，以提高產業集中度，促進規模化、集約化經營，并將船舶列為加快兼并重組的重點行業。

　　兼并重組需要政府支持，但主要還是市場行為。

　　目前，我國有實力的船舶工業企業，已經開始根據業務結構和企業發展戰略需要，提前謀劃，尋找優秀標的，跨行業、跨地區、跨所有制實施企業兼并重組或企業聯合。

　　例如，中遠散貨運輸（集團）有限會司與中國船級社簽署協議，首次在船舶能效管理方面展開全面的戰略性合作，被認為是船企與船東開展“技術抱團”合作的典范；另一造船大戶舟山地區的船舶制造業則與船配業互相合作，共御寒冬。

　　中國船舶工業經濟研究中心分析師夏曉雯認為，在行業淘汰整合過程中，一些規模大、經營績效好、生產技術高的企業將會最終留存下來。此外，一些關注細分市場、專注于特色生產的船企也將會留下來。

　　抱團取暖共御危機

　　兼并重組是關乎企業未來發展的大事，那么，有實力的企業該遵從什么樣的思路呢？“有實力的船廠，可以積極走出去，去海外并購一些研發實力較強的中小船企，將其技術、品牌及營銷服務網絡直接為我所用。”不少專家表示，此時抄底國外船企是一個不錯的機會。

　　另外，也可以在國內并購一些基礎尚可的中小船廠，將其改裝成區域性的專業船體分段制作的分包廠商。這對中小船企來說，是一個喜訊，它們“翹首以盼”。不過，中小船企在行業洗牌過程中幾乎沒有話語權。兼并也得有對象，自身經營不好，也不會被其他公司看中。所以，中小船企應該培養自己的核心競爭力，才能讓大船企看中。

　　同時，有實力的船廠，可以并購具有較好基礎實力的航運公司，實現航運、造船一體化發展，如大新華物流收購金海重工。

　　除了并購航運公司，船企也可與航運公司進行“技術抱團”合作。目前來看，船企與船東的“技術抱團”具有較強的可操作性。

　　一方面，市場低迷和一系列海事新規范、新標準的出臺，給航運企業帶來的壓力和緊迫感遠大于造船企業，航運企業為適應未來市場需求、增強競爭力、樹立航線主導地位而打造新船型的欲望更強烈。另一方面，航運企業擁有豐富的船舶管理、運營、操作經驗，同時掌握著全球市場貿易變化、國際航線和航道變化、全球碼頭和港口水深等信息，而這些正是船企和設計院創新船型設計和技術的靈感之源。

　　船企還應該加強與船配企業的合作，完善產業鏈。船舶、船配猶如“孿生兄弟”，必須加強合作。在這方面，舟山船企走在了前面。

　　船企通過改革單一的配套產品供配模式，與配套企業締結戰略同盟，采取“共同接單、整船供配”模式，可打破造船企業和配套企業各自為戰的局面，使雙方的聯系更為緊密。不僅造船企業可方便、及時、穩定地得到配套產品，而且有的船配企業還可參與造船企業的設計、接單和相關研發工作，幫助其測算成本，并按照造船進度及時供貨，減少其庫存，緩解其資金壓力。

　　對船配企業來說，通過為造船企業及船東提供固定的或批量化船配產品，可以穩固自身產品的銷售渠道，規避同行之間打“價格戰”的惡性競爭，提高企業利潤率，激發開發新產品的積極性和主動性。