| 船舶業(yè)7年利潤狂飆65倍，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩 |
| 2012-8-24 中國冷鏈物流網(wǎng)www.www.kk7885.com |
據(jù)媒體22日報(bào)道，中國船舶業(yè)7年時(shí)間“行業(yè)利潤增長65倍”。但高額利潤下，該行業(yè)卻“深陷訂單荒、融資難、成本上升的泥潭，不能自拔”的境地。
21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道22日援引中國船舶工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)報(bào)道，2011年1—11月，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額481億元，而在2003年，該數(shù)字僅為7.4億元。
轟轟烈烈造船運(yùn)動(dòng) 訂單量力壓日韓
據(jù)報(bào)道，中國船舶工業(yè)的主管部門國防科工委曾提出這樣的目標(biāo)：經(jīng)過10到15年的發(fā)展，我國船舶工業(yè)的綜合競爭力接近日本、韓國當(dāng)時(shí)的水平。在造船總量上，到2005年船舶產(chǎn)量達(dá)到1000萬載重噸，占世界市場份額的16%左右；到2015年達(dá)2400萬載重噸，占世界市場份額的35%，在噸位方面達(dá)到世界第一，成為世界第一造船大國。
全國涌起造船熱潮。2005年6月3日江南長興造船基地正式開工，規(guī)劃年造船能力達(dá)1200萬噸，是當(dāng)時(shí)國內(nèi)內(nèi)最大造船基地。在環(huán)渤海灣，遼寧省與中國船舶重工集團(tuán)開展跨地區(qū)合作，僅在大連就計(jì)劃形成400萬噸的造船能力。江蘇、福建、山東等省份也紛紛出臺造船發(fā)展投資戰(zhàn)略。
江蘇和浙江的一些漁村甚至也開始造船。據(jù)此前媒體報(bào)道，大部分船企投資少，分布廣，數(shù)量多，單個(gè)企業(yè)僅投資一兩千萬元，甚至幾百萬元，占地面積只有10—20畝。更有甚者，僅僅只有幾個(gè)簡易船臺而已。僅在浙江臺州一地，就有超過200家造船企業(yè)，而其中將近60%的船企是在2004年后成立的，超過日韓兩國的船企的總數(shù)。
轟轟烈烈的造船運(yùn)動(dòng)短期內(nèi)看到成效，據(jù)廣發(fā)證券2007年研報(bào)數(shù)據(jù)，從2001年到2006年，中國造船產(chǎn)量以年均30％以上的速度增長。
2006年中國造船業(yè)接單量首超日本，2007年迎來歷史性一刻，造船訂單與世界造船霸主韓國只有0.3%之差。
中國算造船大國 不是造船強(qiáng)國
2009年、2010年連摘世界第一造船大國桂冠，其中2010年創(chuàng)造了三項(xiàng)指標(biāo)大滿貫的記錄。
中國造船業(yè)向世界“一哥”的目標(biāo)一路狂飆，但中途遭遇洪水猛獸。
2008年．災(zāi)難性的世界金融危機(jī)爆發(fā)。海通證券分析師何志剛表示，本輪船市衰退要比十年前的亞洲金融危機(jī)造成的嚴(yán)重，堪比1979年第一次石油危機(jī)后的情況。
從08年第三季度，美國次貸危機(jī)像癌癥細(xì)胞迅速在全球擴(kuò)散，造船業(yè)受此影響進(jìn)入“寒冬”。何志剛認(rèn)為，主要原因在于海運(yùn)量增速大幅度放緩，信貸極速收縮，加之本輪造船興旺周期創(chuàng)歷史之最，長達(dá)五年，行業(yè)存在調(diào)整要求。
根據(jù)上海航運(yùn)交易所的數(shù)據(jù)，反映干散貨航運(yùn)景氣度的BDI指數(shù)在2008年12月5日報(bào)收663點(diǎn)，創(chuàng)下了有史以來的最低記錄，而就在七個(gè)月前，BDI指數(shù)創(chuàng)下了史上最高紀(jì)錄11793點(diǎn)。另外，油運(yùn)市場在2008年第四季度跌破千點(diǎn)價(jià)位。
中國訂單的主要來源是價(jià)格相對便宜的散裝船，08年底全球散貨船出現(xiàn)了零成交記錄，對中國造船業(yè)產(chǎn)生了巨大打擊。當(dāng)年造船訂單跌至2007年的一半以下，與韓國差距擴(kuò)大到6.1%。
2009年2月11日，國務(wù)院常務(wù)會議審議并原則通過了《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》。針對我國船舶工業(yè)明顯的外向型特征，在外需不足的情況下，《規(guī)劃》明確指出積極發(fā)展遠(yuǎn)洋漁船、特種船、工程船、工作船等專用船舶，擴(kuò)大國內(nèi)需求。通過內(nèi)部訂單刺激，中國造船業(yè)相較于其他國家率先走出低谷。
除了政策激勵(lì)，低廉的成本也是緩解危機(jī)的途徑。“金融危機(jī)導(dǎo)致船價(jià)大幅下降，歐美日韓等國因?yàn)榧夹g(shù)領(lǐng)先成本較高，為了不擴(kuò)大虧損范圍，只能降低訂單量并縮減產(chǎn)能來規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。我國造船成本相對較低，受危機(jī)影響成本又有所下降，企業(yè)依然可以實(shí)現(xiàn)盈利，導(dǎo)致船舶訂單從造船強(qiáng)國陸續(xù)轉(zhuǎn)移到中國。”
2009年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的34.8%、61.6%、38.5%，比2008年底分別提高了5.3、23.9和3個(gè)百分點(diǎn)。三大造船指標(biāo)中的兩個(gè)都超過韓國。2010年更是創(chuàng)造了三項(xiàng)指標(biāo)均創(chuàng)第一的記錄，中國成為了世界造船第一大國。
中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)中心分析師梁志勇稱：“中國造船業(yè)成為世界第一的頭銜只是規(guī)模取勝，但是技術(shù)創(chuàng)新等還遠(yuǎn)不如日韓。中國已經(jīng)成為造船大國，但離造船強(qiáng)國的目標(biāo)還有很長一段路要走。”
張永鋒也認(rèn)為，中國造船業(yè)兩年連冠其實(shí)是短暫繁榮。“前些年全球船舶需求旺盛，一些船企盲目上馬造船項(xiàng)目，造成產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。在金融危機(jī)沖擊下，許多新上馬的造船項(xiàng)目面臨更大的困難。”
數(shù)據(jù)顯示，從2011年接單占全球比例來看，中國僅占29.2%，遠(yuǎn)低于韓國的47.2%，退居第二位。
報(bào)道援引中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)稱，2012年1-5月中國三大造船指標(biāo)——造船完工量、承接新船訂單量、手持船舶訂單量—分別出現(xiàn)10.1%、47.3%、27%的下降。全國規(guī)模以上船舶工業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額126億元，同比下降27%。 |
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