做過紅酒、閥門等多種生意的馬先生，2009年看上了航運業，當年向中船澄西船廠下了一條53000噸級的散貨船訂單，沒想到三年后新船要下水了，卻趕上了航運需求的全線低迷。
上周末，這艘投資2700萬美元、更加環保的雙殼船正式下水，雖然也接到了不少訂單，但運價都不是很高，而由于建造這艘船的大部分款項依靠銀行融資，每個月的利息還要繳納數十萬元。
馬先生的遭遇并不是特例。國家4萬億的刺激政策，曾經推動了2010年全球貿易需求的迅速恢復，當時，很多航運企業都重拾訂購新船的信心，然而，樂觀情緒并沒能持續多久，去年下半年，航運業的全行業虧損開始出現，一直持續到現在還沒有回暖的跡象。
“目前的運力過剩非常嚴重，企業在控制成本、加強內功的同時，也希望政府方面能夠給予政策上的支持，幫助全行業渡過難關。”在昨天舉行的第三屆中國國際航運高峰論壇期間，新海豐集裝箱運輸有限公司（01308.HK)總裁薛明遠對《第一財經日報》記者指出。
而行業監管部門，也的確在為行業解困而努力。交通運輸部水運局局長宋德星對記者透露，目前交通部已經制定了相關政策建議，希望對海運業的支持上升為國家戰略。
全行業持續萎靡
“從代表干散貨航運景氣度的BDI指數來看，一般3000點才是行業的保本點，進入6月份，如果BDI指數仍不上漲，全年可能都不會有盈利的可能。” 大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌，一直用BDI指數來判斷航運企業經營業績的景氣度，然而，目前的BDI指數，連1000點都沒有。
截至6月22日，BDI報收于978點，較上月下跌14.29%，較去年同期更是下跌30.6%。中銀國際的分析師杜建平對此指出，短期看運力過剩仍較為嚴重，且夏季開工淡季使得下游需求難有出色表現，運價仍將持續低迷。
而與干散貨航運相比，一度有利于集裝箱航運企業扭虧的提價行動，也在遭遇越來越大的阻力。6月以來，包括中海集運、馬士基在內的多家航運企業的進一步提價行動均未能成行，目前歐線市場的運價，已經較前期高點回落18%。
“目前航運業的運力過剩狀況已經非常嚴重，消化可能需要三到五年甚至十年，”薛明遠告訴記者，“海運行業已經很難回到過去20年的高速增長了，這就需要企業適應低速增長的模式，加強內功，同時，也希望政府能在相關政策上給予支持，比如2009年時出臺的運價報備制度，就對挽救集裝箱行業起了很大的作用。”
期待減稅和整合
事實上，希望政府“救市”的想法，已經在行業監管部門的醞釀之中。宋德星對本報記者透露，目前交通部已經制定了相關政策建議，希望國務院出臺一些促進海運業發展的政策，幫助企業渡過難關，促進行業進一步發展。這些建議包括加強各部門的協調，推進國內外相關稅收的接軌，以及通過經濟補償的方式加快淘汰老舊船等。
“相對國外航運企業而言，我國航運企業稅負較重，比如國外的很多航運企業不用繳納營業稅，所得稅也微乎其微，而這兩種稅種國內的航運企業都要繳納，根本無法與國際大的航運公司在同一層面競爭。”劉斌對記者指出，建議參照航運發達國家的做法，對航運企業實行優惠稅制，由目前的所得制向“噸稅制”轉變，取消或降低航運企業營業稅。
而對于加快老舊船型的淘汰，中海集團副總黃小文也認為是緩解目前行業運力過剩的重要途徑之一。“航運企業應該根據市場供需加快船隊結構的調整，適應大型化、低碳化的需要，加快處置高耗油、高成本的老舊船，研究開發新船型，并適時發展LNG船、汽車船等非傳統領域的船隊。”
目前，中海集團旗下的班輪公司——中海集運的船隊結構調整，就基本是按照“建造大船的同時淘汰舊船”在進行。比如公司的船隊艘數僅從2005年末的120艘增長到2012年3月末的126艘，變動幅度并不大，但集裝箱平均箱位卻從2005年末的2829TEU增長到2012年3月末的4409TEU，增幅56%，大型化趨勢明顯。
此外，劉斌還建議，國家可以在更大層面上推動航運業的重組，比如推進航運、港口、物流，甚至鋼鐵企業的縱向整合。
值得注意的是，在航運低迷之時，山東省卻逆勢牽頭成立了一家新的航運企業山東海運股份有限公司，這家企業由山東鋼鐵、兗礦集團和日照港等參股，先期主要介入干散貨運輸，以配合省內鋼鐵等企業“走出去”、投資開發南美澳洲非洲的煤炭和礦石相關運輸。
第一財經日報 |
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