導讀:截至上周五，反映航運業走勢的波羅的海干散貨指數報收647點，跌破了2008年的最低點663點，而2月1號的波羅的海干散貨指數甚至跌到了662點，創下了25年以來的新低，航運業發展的前景不容樂觀。 　　截至上周五，反映航運業走勢的波羅的海干散貨指數報收647點，跌破了2008年的最低點663點，而2月1號的波羅的海干散貨指數甚至跌到了662點，創下了25年以來的新低，航運業發展的前景不容樂觀。有媒體甚至認為，航運業正面臨著生死存亡的考驗。在船東信心嚴重不足的情況下，中國船東協會正著手準備向國家發改委、商務部等部門呼吁出臺救助措施。

　　國內航運業現在面臨著哪些發展瓶頸？中國船東協會副會長張守國介紹詳細情況。

　　張守國：2011年表明世界運價水平主要是干散貨運價水平的CPI指數均值為1549點，比2010年下降了43.8%。我國的航運企業的整體收益情況比前年下降了150%，在A股上市的10大虧損企業當中，航運企業就有四家，80%以上的航運企業的主營業務、航運業務都處于虧損狀態?，F在面臨的主要困難如下，一個是運力嚴重過剩，第二個面臨的問題是貨源嚴重的不足，經營成本上升明顯，比如像燃油成本、船源成本。第三，雖然我國的航運業被國資委列為六大關系國計民生的支柱型基礎產業，但我國對于行業的具體的扶持政策和措施非常有限。

　　那么，為了保證整個航運的健康發展，我國的航運業現在需要一些什么樣的措施來幫助整個行業復蘇？

　　張守國：我國需要采取緊急的幫助措施，幫助航運整體行業渡過幾十年來從未遇到的非常困難的時期，第一，有關政府管理部門要繼續控制運力增長，避免造成運力過剩增加的額外壓力，加大對港口國檢查的力度，加快淘汰老舊船的速度。第二，建議請國資委牽頭，行業協會具體進行協調，促成大貨主與航運企業進行實質性的長期合作，把我國進出口的貨源盡可能的交由自己的航運企業來承運，幫助增加貨源。第三，要借鑒發達國家的一些成功的做法，降低我國航運企業的稅收和行政管理費用的成本，并在金融支持方面給予特別的優惠。

　　國際經濟低迷，航運業的發展面臨著哪些問題？航運業是不是只能等待管理部門出臺新政策幫助行業復蘇？航運業能否在困難中成功轉型升級？經濟之聲特約評論員、中國海洋大學經濟學院教授朱意秋來做評論。

　　主持人：對于國內航運業來說，現在外部形勢是不容樂觀的，歐美經濟低迷，并且有很大一部分進出口貨物的運輸權處在外商的控制下?，F在制約航運業發展的因素都有哪些，哪個方面的因素對航運業的發展影響最大？

　　朱意秋：航運業是一個全球的市場，所有的企業都可以到中國來，當然中國也可以到世界市場上去，所以影響全球航運市場企業的最重要的因素就是全球運力的需求和供給。具體到了中國市場，不是說中國市場和中國航企的供給和需求形成就可以了，中國對運力的需求是全世界都可以來爭這一塊的，所以，一定要注意到中國的貨物是由全球的企業來運輸的，所以中國這個市場就是說你這個運力是全球的運力都是中國的需求。

　　主持人：另外，張守國副會長提到要求相關的部門來出臺救助措施，您認為我國的航運業是不是真的到了必須要靠管理部門來救市這樣一種程度呢？

　　朱意秋：我覺得管理部門比如說要出現一個救市的措施，比如說管理價格或者是管理市場準入，這些救市的措施也能夠給國外的航運企業帶來好處，因為我說了中國家門口就是一個全球的航運市場。但是并不是說政府不能做什么事情，政府要體會到中國的企業是在一個國際市場上競爭，就要給中國的企業提供好的競爭環境，比如說人家國外的航運企業不收營業稅，中國的企業要按照國際的準則給中國的航運企業松綁。

　　主持人：對于我國航運業遇到的難題，有觀點就認為，與其成一次嚴重的打擊，不如當成一次被迫提升轉型的機會。應該怎么來利用這樣的一次契機？

　　朱意秋：任何一個事件都是有好的有不好的一面。全球的干散貨航運市場從2003年甚至經過了國際金融危機一直好到2010年，實際上已經是很不錯了，因為過去國際干散貨總是有周期的，低迷的時期長然后高漲的時候短.中國2007年、2008年一直到現在，因為我國經濟發展很快，所以干散貨的需求尤其是鐵礦石的需求，然后進入了全球干散貨運輸的市場。但是，在2003年一直到2008年甚至2010年，很多航運企業就疏忽了，因為老是高漲的，所以在2007年很多企業定了很多的大船，就沒有預計到不會老是有高漲的，肯定是有低迷的。