導讀:代表國際干散貨航運景氣度的BDI指數連續一個月以來的大幅跳水，令航運企業非常頭疼。 　　代表國際干散貨航運景氣度的BDI指數連續一個月以來的大幅跳水，令航運企業非常頭疼。

　　1月以來，BDI指數已經從1000點以上連續下探突破900點和800點，節后依然沒有結束下跌之勢，2月1日再度突破700點收于662點，已經跌破了金融危機時期的2008年12月創下的最低點663點，并創下1986年8月以來新低。

　　“一般來說，BDI指數跌到2000點以下，很多航運企業就無法盈利了。”一家干散貨運輸企業的內部人士告訴《第一財經日報》記者，現在船企都在想方設法推遲新船交付，或者暫停租船。

　　全行業虧損

　　今年年初時，BDI指數還保持在1700點左右，但隨后開始快速下滑，一個月以來已經下跌了60%。

　　興業證券分析師紀云濤指出，BDI在今年年初以來持續大跌的主要原因有兩個，一是巴西和澳大利亞的暴雨導致礦石生產和運輸困難，二是中國農歷新年期間租家和貿易商暫時退出市場。

　　春節過后，市場依然沒有回暖的跡象，此前一直是國際干散貨航運需求重要貢獻者的國內鋼廠，都沒有急著定船進口鐵礦石。

　　“春節假期剛過，國內鋼鐵生產企業的開工率都較低，很多鋼廠還在大力檢修減產，對鐵礦石采購的積極性自然也不強。”生意社鋼鐵分社鐵礦石分析師陳凱告訴記者，再加上現在港口的鐵礦石庫存高達9000萬噸以上，這也將影響鐵礦石的進口力度。

　　在航運需求持續低迷的同時，新增運力卻有增無減。據估計，2012年1月有100艘好望角型散貨船集中交付，大量的新船交付，對需求低迷的干散貨航運市場來說更是雪上加霜。

　　干散貨航運的日子不好過，集裝箱航運的經營也同樣不理想。盡管1月以來，包括中海、中遠等國內外集裝箱航運巨頭已經借助春節前出貨小高峰開始陸續提價，但中海集運一位中層坦陳，1月份的提價只能說是超跌反彈，提價后航企依然是在虧本運營，只是會比以前虧的少些。

　　申銀萬國最新分析報告就預計，2011年航運全行業凈虧損94.4億元，同比下降168%；單四季度全行業虧損34.6億元，同比下降238%，而今年在運力過剩的壓力下，航運企業的盈利仍不樂觀。

　　無船開工？

　　對于航運企業來說，2012年運力過剩的壓力，可能要比2011年還要大。德意志銀行最新報告指出，2012年船隊將膨脹12%，是貨量預期需求增長5.1%的兩倍多，預計新增運力的減緩要到2014年船舶交付訂單減少才會出現。

　　虧損壓力之下，一些航運企業已經開始選擇閑置和加快報廢運力來“過冬”。航運專家陳弋就對記者透露，目前集裝箱運力閑置數量已經達到了近兩年來的最高水平，而根據Alphaliner海事數據提供的數據，2011年12月份報廢的集裝箱船運力相當于2.1萬標箱，為2009年11月份以來的最多，被報廢的絕大多數集裝箱船為巴拿馬型集裝箱船，其中還包括船齡才19年的集裝箱船。

　　“航運形勢難以好轉，將進一步拖累造船廠的新增訂單和交付，進而導致造船廠陷入危機。”陳弋預計。

　　從去年下半年開始，造船企業已經開始感受到了訂單縮水的壓力。根據中國船舶工業行業協會最新披露的數據，2011年，全國造船完工量7665萬載重噸，同比增長16.9%；但新承接船舶訂單量3622萬載重噸，同比下降51.9%，約有三分之一企業沒有接到訂單。此外，手持訂單也是逐月下降，截至2011年12月底，手持船舶訂單量14991萬載重噸，比2010年底手持訂單下降23.5%。

　　中國船舶工業行業協會指出，隨著金融危機后低價位承接的船舶陸續開工建造，下半年造船企業的生產、效益的指標增速與2010年同期相比已顯出回落態勢。而由于缺少訂單，部分企業已經陷入開工任務不足的困境，個別企業甚至2012年一季度已無開工船舶。

　　“由于大部分航運企業都在虧損經營，很多船東對新定船舶的預付款比例開始大幅下降，對要接收的新船也開始以各種理由要求延遲交船、更改船型或者延期付款。”一家浙江的民營造船企業人士指出，預計今年新接訂單也不會有明顯起色，企業將承受更多“交船難，盈利難”的壓力。