一向默默無聞的拆船業如今正悄悄迎來旺季。
天津天馬拆船工程有限公司(以下簡稱“天馬拆船”)經理陳敏務近日告訴記者，往年他們的年拆船量只有1萬-2萬噸，而今年已經突破了10萬噸，明年則很有可能超過30萬噸。
天馬拆船的情況并非個案，據英國克拉克松研究公司統計，今年前三季度全球拆船量約為4329萬載重噸(900艘)，超過1985年頂峰時期創下的4257萬載重噸紀錄，僅9月份就有112艘、約521萬載重噸的船舶被拆解。
對此，中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜分析認為，這與航運業低迷、船東淘汰運力、報廢船舶數量大增有關。深層次原因則在于全球經濟“過冬”，國際貿易遇冷，導致了航運企業無貨可運，運費持續下降。
對于拆船企業來講，他們聽到的也不完全是好消息。在其下游，廢鋼價格一度走低，由3700元/噸跌至2000元/噸，船只拆解后的廢鋼賣不上好價錢，拆得越多煩惱也更大。
拆船廠一位難求
天馬拆船是華北地區惟一一家正規拆船企業，設計年拆船能力為50萬噸。往年，他們的年拆船量只有1萬-2萬噸，陳敏務經常要為廠子“吃不飽”而發愁。
而今年，廢船的數量比以前多了很多，工人們也更加忙活了。生意好的時間段，他們的自有碼頭上，經常停著七八條船，其中2條同時在拆解。
南方的拆船企業同樣忙碌，廣東某拆船廠經理唐先生告訴本報記者，他們廠的年拆船量約為20萬噸，而今年接到的單子已經超出了這一數字。他們現在不是有船就拆，還要看價格“能不能做得來”。
據了解，今年以來，全球的廢船拆解量都處于高位。有媒體報道，全球第二大廢船回收中心孟加拉的拆船廠如今已是一位難求，停放空間都不夠了。該媒體稱，這是有史以來最大規模的船舶報廢熱潮。
11月，日本大型航運企業商船三井拆解了1艘建于1997年的17萬載重噸好望角型散貨船，該船船齡僅為15年，成為全球被拆解的最“年輕”的好望角型散貨船。另有消息介紹，該公司還計劃拆解1艘建于1998年的超大型油船，船齡尚不足15年。這兩則消息讓不少業內人士感到震驚。
全球經濟“過冬”
拆船量大增，是由于上游航運市場的低迷。
從反映航運業景氣度的波羅的海干散貨指數(BDI)看，上半年1-5月，均值為944點，同比下跌30.5%；9月以后雖然開始攀升，時隔三個月再度回到千點之上，但12月后再次出現下跌，截至12月17日，已連續12天下跌，報收766點，為10月以來最低。
中航國際海運有限公司經理隋磊告訴記者，由于無貨可運，不少船東都選擇將船拋錨后長期停放在錨地。即便如此，船舶每天的燃油費、人工費、折舊費、銀行貸款利息等也是一筆不小的成本，以一艘載重3萬-4萬噸的船為例，每天的閑置成本約在7000-8000美元上下；因此，越來越多的船東開始提前報廢老舊貨船，淘汰運力。
中國船東協會副秘書長秦煥復稱，對于船舶報廢，國家有明確的規定，根據2006年7月5日交通部發布的《老舊運輸船舶管理規定》，海船的強制報廢船齡在25年-34年之間，河船則在25年-41年之間；但是今年，有很多沒到年齡的船也提前報廢了，這種情況在往年簡直不可想象。
中宇遠洋海運有限公司經理孫術超說，2003年到2008年期間，航運火爆，運力吃緊，即使是已到報廢年齡的船只都有可能在修補之后繼續投入使用，更不用說老齡貨船了。
正因為當時航運業如此火爆，拉動了造船業蓬勃發展，企業一哄而上，新船廠遍地開花，再加上老舊貨船沒能及時退出，在如今需求放緩的情況下，運力過剩的問題才會凸顯了出來。
航運低迷，運力過剩，船東也正好趁這個時候調整自身運力結構。中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜表示，近年來，船舶技術發展很快，新的船型不斷涌現，指標越來越高，性能越來越好，船東在市場低迷時淘汰部分老舊船型，實現船隊競爭力的提升，也是合理選擇。
包張靜稱，航運業發生這些變化，是與全球經濟不景氣分不開的。在中國，內貿在航運業中占比較小，并且由幾大國企壟斷，開放程度不高，航運企業的主要業務都集中在國際貿易方面。今年以來，美國經濟復蘇緩慢、歐債危機遲遲得不到解決、中東政局不穩，國際市場對于中國的工業制成品需求減少；同時，中國經濟的增長腳步放慢，鐵礦石等工業原材料進口需求減少。這一進一出，兩方面都在放緩，導致了船舶運力大量閑置，船東大量報廢舊船也就不足為奇了。
鋼價的煩惱
相對于拆船業上游的興旺，下游則是另外一番景象。
拆船企業的經營模式是購進舊船、拆解成廢鋼，然后出售廢鋼賺錢。今年以來，廢鋼價格持續走低，由2011年9月份的每噸3700元左右，一路下跌至2000-2300元/噸，拆船廠壓力陡增。
中國拆船協會一位工作人員分析說，鋼價下行，讓拆船廠輕易不敢買船；因為廢船買賣和拆解需要一定周期，拆解時間還好控制，買船時間則很難掌握，特別是某些仍然在航的船，從議價到交船有的甚至超過兩個月，船價是根據談判時廢鋼價格核定的，但實際拆解完后鋼價又是另外一番情形；今年鋼價一直在下行，降幅還很大，有時一天甚至達到100元/噸，這樣的降幅讓拆船廠無法承受。
陳敏務說，面對這種情況，他的心情也很復雜，既想多買船，增加拆船量，又怕購進廢船后鋼價走低，給企業帶來風險。復雜的形勢對領導層的判斷能力是一次考驗，對此，他只能盡量規避風險，先提前預測廢鋼價格，再決定買船與否。即使要買，也得盡量壓低船價。
陳敏務的企業在北方，情況還好一點，因為北方的拆船廠少、鋼廠多，廢鋼資源緊缺。南方的拆船廠境遇則更差些，本來拆船廠就多，大鋼廠又少，今年行情不好，很多企業的廢鋼庫存都很高。有的拆船廠開始來北方尋找機會，廢鋼北賣的情況也比往年多了很多。
唐先生表示，前段時間，他們就一直積壓著2萬噸的貨物，因為當時廢鋼價格較低，每噸只有2200元。而10月份以來，鋼價開始回升，他們的2萬噸廢鋼也在價格回升到2760元/噸時賣給了寶鋼，這讓他們的損失減少了很多。
12月以來，鋼材價格先抑后揚。第一周，鋼價延續了上個月的下降走勢，第二周則略有回升。受此影響，廢鋼價格略有浮動，據陳敏務介紹，每噸漲幅從50元到80元不等，最高的上漲了120元。
好在從長遠來看，廢鋼市場也是呈利好趨勢。蘭格鋼鐵網研究員張琳分析，在歐美等國，由于發展較早，每年報廢的汽車、建筑等廢舊鋼材數量巨大，使得這些國家的鋼鐵企業也隨之轉型，以電爐煉鋼為主，因為電爐煉鋼的原材料主要就是廢舊鋼鐵。在我國，雖然目前仍舊以高爐煉鋼為主，主要原材料還是鐵礦石，但隨著社會廢鋼量的逐漸增加，廢鋼報廢周期的日益臨近，未來鋼鐵企業肯定會向更加環保經濟的電爐煉鋼轉型，屆時廢鋼使用量會越來越大，這對拆船企業來講無疑是一個利好消息。 |
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