“航運衰則拆船興”是不變的規(guī)律，然而今年，與航運市場周期相反的拆船業(yè)未能迎來熱潮。雖然越來越多的船舶被送入拆船企業(yè)，但拆船企業(yè)卻陷入拆解越多虧損越大的窘境，以至于拆船業(yè)出現(xiàn)全面虧損。
航運市場低迷促成許多航運企業(yè)選擇淘汰老舊廢船，今年拆船企業(yè)利潤空間被不斷壓縮甚至出現(xiàn)虧損的原因有以下幾方面：一是今年年初以來，廢鋼價格一路走低，致使很多前期購買的舊船價格高于當前的廢鋼價格。二是“綠色拆船”成本高 。與印度及其他發(fā)展中國家相比，中國拆船業(yè)在環(huán)保方面下足了工夫，所有船舶禁止沖灘拆解，必須在碼頭或船塢內(nèi)拆解，這一“綠色拆船”的做法雖然受到國際海事組織的推崇，但同時也使中國企業(yè)的拆船成本遠高于其他國家企業(yè)。三是相比進口廢船，拆船企業(yè)拆解國內(nèi)廢船的稅負更高。
今年拆船業(yè)全面虧損已成定局。但是多家拆船企業(yè)普遍看好未來2—3年的拆船市場。其原因有三： 一是隨著國際海事新規(guī)的陸續(xù)生效實施，老舊船舶滿足不了壓載水排放等國際新規(guī)范的要求，而且其營運、維護費成本過高，航運市場蕭條，船東攬不到貨物運輸，只能拆解老舊船舶；二是全球經(jīng)濟復蘇前景并不明朗，航運市場低迷的局面或?qū)⒊掷m(xù)較長時間。在市場未見好轉(zhuǎn)之時，船東都在進一步加快運力調(diào)整，這將促使老舊船舶退出競爭；三是全球運力中仍有很大一部分老舊船舶，目前，15年以上的散貨船、集裝箱船和油輪分別為1.67億載重噸、227.54萬TEU和6310萬載重噸，占各自船隊運力的25%、14%和13%。由此預測，船東未來將進一步加快廢舊船舶的拆解步伐，船舶拆解量將繼續(xù)呈上升態(tài)勢，這些因素在一定程度上為拆船業(yè)創(chuàng)造了需求。
面對經(jīng)營虧局，堅持“綠色”的必要性是企業(yè)經(jīng)營者當前思考的問題。然而， “綠色”是拆船業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之路，我國作為倡導綠色拆船理念較早的國家之一，將以目前的“發(fā)展之痛”，孕育出未來獨具競爭力的“綠色拆船”品牌。 據(jù)悉，《國際安全和無害環(huán)境拆船公約》在2015年生效，它明確要求船東只能將不用的船舶出售給達到相關(guān)標準并經(jīng)過所在國“有資質(zhì)的機構(gòu)”授權(quán)的拆船廠，屆時在綠色拆船一途先行一步的中國拆船企業(yè)將迎來真正的發(fā)展春天。 |
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