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這一輪漲價可能持續到年底
事實上，因為業績不理想，去年年底海運價格降到十年來的最低點，今年以來，各大航運公司幾度上調運價。浙江中外運有限公司金華分公司市場部經理張樹生說，5月份以來，幾乎每個月初航運公司都會提出漲價，例如歐洲線，上漲幅度一般是600-800美元/標準箱。馬士基今年多次提出漲價計劃，其中僅針對亞歐線的就至少有6次。9月份時，中海集運、中遠集運、馬士基3家公司也上調過中東紅海線運價。
但今年上半年外貿行情低迷，削弱了相關航運公司的市場競爭力。這些漲價大多流于形式。月初漲價后，月底都會跌回去。杭州申航貨代公司的負責人說，即便航運公司宣布漲價，其實給到每一個客戶頭上的價格都不一樣。如果是量比較少的新客戶，價格會按照漲價后的標準走，如果一次性出十幾個集裝箱，或者是多年的老客戶，就可能按照老的價格簽訂合同。
不過，劉卡兵認為，國際貨運價格仍然是衡量后期外貿行情的一個風向標。從目前的情況看，這一輪漲價可能將得到延續：“農歷春節國內工廠放假，國外的客戶都想趕在年前拿到貨，加上這一時期是春裝大批發貨的時節，外貿出口貨物吞吐量將會大增。
此外，衡量航運業形勢的經濟指標：波羅的海干散貨運價指數(BDI)也在觸底反彈，9月份最低曾跌至661點，目前已經回升至1000點上方。
見好要“收”
□ 李薇
本該早早漂洋過海擺上貨架的商品無限期地蜷縮在成千上萬個集裝箱里，義務小商品市場的圣誕商機有可能就這樣被扼殺在頻頻“爆倉”的物流里。
這兩年來，由于遭遇外貿出口寒流，航運市場一直陷于低溫之中，各大航運公司虧損不止，叫苦不迭。因此，當面對這難得的一年一度圣誕物流商機，航運界應該怎么做才能順利地把圣誕紅利“收”入囊中？其中的文章絕非 “減船漲價”能夠寫就的。
從今年1月份以來，幾乎每個月全球集裝箱航運公司都找各種名目予以加價，航運公司漲價的原因無非是兩個：一是乘勢取得利潤的最大化，二是為了在高位上打價格戰，即將價格拉高之后再不同程度跳水，搶得市場份額。
這兩種算盤都無可厚非，但是如果沒有高品質的服務質量“打底子”，“乘勢而上”就會變成“乘火打劫”。所以說，這“收”不光是“收獲”，還得是懂得“適當收住漲價之手”，否則，一味的減船漲價，只會是讓義烏小商品出國之途受阻，失去低價優勢，失去履約信用，惡性循環下來，最終受損的還將是運輸行業。
中國水運報
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