有關融資租賃船舶可認定自有運力的傳聞已持續多年，卻一直只聽雷聲，不見雨勢。8月份，為了緩解航運業當下困頓的局面，交通運輸部表示，允許將融資租賃船舶視作企業自有運力，并在上海試行，但業內最關注的支付比例多少才被認定為自有運力的問題依然成謎。10月中旬，答案正式揭開，51%的比例于船東和融資租賃公司而言似乎是最為“溫和”的數字。
利于船隊規模擴建者
8月份，上海國際航運研究中心航運金融研究所副所長甘愛平表示：“融資租賃船舶視為自有運力后，由于融資租賃船舶付款只需達到‘一定比例’，無需船公司將全部租金支付完后再認定為自有運力，這將給船公司盤活資金創造更大的空間，增加船公司的資金周轉，船公司還可以將這些船舶進行再次抵押獲得銀行貸款，也能將這些船舶再轉租出去獲得租金。”優惠良多，但當時對船公司已付租金達到多少比例才被視為自有運力這一關鍵性問題沒有給出答案。福建某船公司負責人曾明確表示：“應付款的比例非常重要，40%還是60%？如果比例太大，需要將大部分應付款都結清才能認定為自有運力，那這項政策對船東而言沒有任何意義。”
時隔兩個月，這一重要問題終于有了答案。10月份，交通運輸部發布公告，其中第3條明確規定“航運企業申請將融資租賃船舶作為自有運力，已付租金應不低于融資租賃應付款項的51%，并經融資租賃雙方共同書面確認。”
建龍重工航運部經理樊靜表示，“通過融資租賃認定自有運力，對亟待擴建船隊規模的船廠和航運企業而言可謂久旱逢甘霖。船公司的船隊規模達到一定水平后，去銀行融資將獲得更多信任與便利，同時也將獲得更多的政府補貼。當前政府補貼通常按船公司現有船舶噸位數來補貼，運力一旦增長，船公司可借此增加補貼收入。”
交通運輸部水運局國內航運管理處相關工作人員表示：“現在許多船東都口袋空空，他們急切地想通過船舶資產售后回租的方式回籠資金。但船舶資產出售后又會遇到不能資質登記、銀行貸款難批等很多問題，因此融資租賃可視為自有運力的政策幫助船東解決了這些問題。”
無害于融資租賃方
公告的推出，除了船東受惠，融資租賃方也認為并無損失。光大租賃公司項目經理張政表示：“其實船公司支付51%的租金獲得自有運力并不是我們關注的，對租賃公司而言主要關注兩點，其一是它們能否如約支付余下的49%，其二是如果市場不夠理想，余下49%的租金收不回，能否通過變賣船舶來覆蓋之前購船的成本。”對于51%的比例，張政認為：“如果能達到60%～70%會更好，承租人完成較大比例的付款，余下未付的30%對我們而言不算太大的風險。”遠東宏信航運事業部常務副總經理談雪剛表示樂于見到這樣的政策：“我們只需要船舶的收益權，只要船公司給予穩定的收益，我們也樂于將使用權與它們分享。”
雖然新規獲得市場認可，但中國融資租賃歷史畢竟不長，在“在建船舶”補貼、國債投資、造船基金等方面的政策還有拓展的空間，也沒有相關立法，沒有涉及融資租賃企業的設立、監管與促進等內容，這些弊端都將直接影響融資租賃活動能否有效開展、有關試點新政能否順利實施。
船舶融資租賃試點業務的開展，有望成為多方共贏的好政策。為了好的政策能夠順利貫徹，取得預期的積極效果，還需要詳盡的配套規定和措施，對交易行為加以規范和監管。如今第一步已經邁出，接下來如何規范操作與管理，業內將翹首以待。 |
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