上海航交所發布的上海港出口集裝箱綜合運價指數報收1370點，較前月下降6.2%。其中，日本關東線347美元/TEU，上升1.1%;歐洲線1324美元/TEU，下降22.5%;美西線2485美元/FEU，下降7%;美東線3741美元/FEU，下降6.2%。
第三季度是傳統的海運旺季，逢有利的世界經濟形勢，此海運旺季可持續至圣誕節前夕的11月份，歷時5個月之久。但自國際金融危機爆發以來，海運旺季周期大大縮短，今年也不例外。
海關總署數據顯示，7月份我國進出口同比增長2.7%，其中出口增長僅為1%，下降速度大大超出預期。伴隨進出口增速的大幅回落，7月份港口集裝箱吞吐量增速也下滑到3.8%，增速較6月放緩了一半有余。而據港口最新的反饋信息，8月份港口集裝箱運輸同樣不容樂觀，集裝箱吞吐量前三甲的港口增速出現滯漲，有的甚至出現較大幅度的負增長。
由于欠缺基本面的支持，今年的市場旺季可能提前謝幕。盡管船公司不時加強運力控制，甚至采取了一些臨時性的停航措施，但基于市場供求關系，8月船舶平均艙位利用率出現了不同程度的下滑，除北美線勉強維持在90%以外，其他航線運載率均不太理想，歐洲線運載率繼續維持在85%的低位，而地東航線、澳新航線的運載率則更低，僅維持八成左右，市場疲態盡現。由于貨量溫和，上海港出發的15條主要航線運價全線下挫，就連前期堅挺的美西和美東航線也難以幸免，上海運價公司航運金融衍生品標的的歐洲線運價已跌破1300美元/TEU，較7月的1700美元/TEU下降了24.5%，重返今年2月漲價前的原點，市場觀望情緒抬頭。由于貨量不如預期，在運力比較充裕的情況下，多數船公司推遲了原定于9月10日美西航線的漲價計劃，班輪公司的運價推漲計劃再一次落空。而CKYH聯盟（全球第二大集運聯盟）已提前部署今年的冬季運力計劃，將10月的5條亞歐線減少至4條，計劃實施比去年提前了兩個月，顯示班輪公司對后市的發展態度更趨謹慎。
受益于行業的較高集中度，航運企業抱團取暖共控運力，默契配合推漲運價。從業績來看，二季度集裝箱航運企業已出現不同程度的贏利。上市公司上半年財報顯示，國內最大的集裝箱上市公司中海集運，二季度盈利1.7億元，扭轉了一季度虧損14.5億元的狀況。同樣，全球最大的集裝箱航運企業馬士基航運，二季度實現了2.27億美元的盈利，與一季度超過5億美元的虧損相比大幅扭虧。但由于一季度虧損嚴重，上半年集裝箱行業仍然處于較嚴重的虧損之中，而下半年全球經濟發展走勢仍不明朗，特別是歐債危機以及美國的復蘇進程均帶有較大的不確定性。反映我國實體經濟的先行指標制造業采購經理人指數（PMI）9月為49.2%，創9個月來新低。其中新出口訂單指數為46.6%，同8月持平，仍低于50%的榮枯線。目前，運價在傳統旺季已開始高位回落，隨后的幾個月，班輪公司要維持目前的業績幾無可能，能否實現全年扭虧為盈，還須基本面的配合和企業對運力的控制。
中小船型運價補跌國際干散貨運價再降二成
8月31日，波羅的海航交所干散貨綜合運價指數（BDI）報收703點，較前月下降21.6%.其中海岬型船1172點，下降1.8%;巴拿馬型船735點，下降25%;超靈便型船857點，下降17%。
8月份，國際干散貨海運市場延續頹勢，截至8月24日綜合運價指數連續31個交易日陰跌，創年內最長下跌周期。 |
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