|
在這樣的情況下，中國航運企業只能積極應對IMO有關碳減排的方案。據中國遠洋今年的半年報顯示：“中國遠洋始終堅持環境保護和能源節約，2012年繼續把工作重點確定為能耗及排放量較大的各航運公司，重點抓好集裝箱船和散裝船的能耗管理；加強節能減排報表體系的建設，積極參加清潔新能源和節能減排標準建設的研究；通過船舶降速航行、科技成果推廣、技術改造、提高科技含量，降低了能源消耗，減少了污染物排放。按交通運輸部能耗指標計算，上半年燃油單耗4.24千克/千噸海里，與基準年份相比，下降7.83%。”
而天津濱海新區的船舶產業投資基金也積極投資低碳船型，日前其投資的兩艘18萬噸散貨船首獲國際海運EEDI證書，這也是全球最早的兩艘符合EEDI設計要求的好望角型散貨船。
不過即便中國航運企業在無奈地積極應對IMO，也取得了一些成效，但是就中國航運業的整體狀況來說，仍然很難全面滿足IMO制定的標準。僅以EEDI為例，中國受其影響巨大，一度令中國航運企業“無所適從”。據本刊此前的報道《風聲鶴唳的EEDI》介紹，規定以現有樣本船舶（英國勞氏費爾普勒數據庫）的回歸平均值（50%符合率）為基線，對散貨船、油輪、集裝箱船四個階段EEDI碳排放折減率的要求是，2013—2014年底為零，2015—2019年底為10%，2020—2025年底為20%，2026—2030年底為30%。“所謂折減率即在現行基準下的進一步下調，表明EEDI的要求和執行力度將越來越嚴格。”2013年1月1日生效，即表示2013年1月1日及以后簽約的400總噸以上的船舶必須計算實際的EEDI值。就目前在市場上運營的船舶而言，能達到EEDI標準的少之又少。資料顯示，在中國近十年建造的船舶中，當碳排放折減率為10%時，符合EEDI要求的油船為54.1%、集裝箱船為30.4%、散貨船只有4.6%；當折減率為30%時，符合要求的油船為16.2%、集裝箱船為4.3%、散貨船為2.1%，如果全面強制實施EEDI，被強制淘汰或進入優化序列的船舶將不在少數。
在這種情況下，中國與其他發展中國家一起要求有6年寬限期，以獲得改進的時間。最終，由中國、巴西、印度、南非為首的發展中國家被允許申請豁免，執行相關標準的期限可延長至2019年。目前已有巴拿馬公開表示，只要各地船東向巴拿馬預先申請，將接受豁免船舶靠岸，但業界擔心的是，并非所有國家都會接受豁免船舶靠岸。
歐盟與IMO的碳減排差距
IMO已經出臺了一系列如此令中國航運業“無所適從”的碳減排強制措施，但歐盟仍然不依不饒，繼續發布將航運業納入歐洲碳排放交易體系的“最后通牒”，可見歐盟的意愿并沒有被IMO完全貫徹。
那么，讓航運業如臨大敵的歐洲碳排放交易體系究竟是何方“神圣”？為什么會讓航空業與航運業如此抵制？其實，歐洲碳排放交易體系自2005年起就已經在運行了，只不過以前都是在歐盟境內的28個成員國內運行，因此沒有引起其他國家的多大注意。該體系對成員國設置排放限額，各國排放限額之和不超過《京都議定書》承諾的排量。排放配額的分配綜合考慮成員國的歷史排放、預測排放和排放標準等因素。這個原來與歐盟外國家風馬牛不相及的體系，因為歐盟雄心勃勃的減少碳排放量的承諾并把其他地區扯進來而變得微妙。歐盟做出承諾，到2020年，其污染排放與1990年的水平相比降低20%，同時，歐盟對世界其他國家施加了壓力，提出“如果其他發達國家進行同等規模的減排并且經濟較發達的發展中國家在其責任和能力范圍內做出適當的貢獻，那么歐盟愿意繼續努力在一個雄心勃勃且全面的國際協議的框架內簽訂減排30%的目標”，到2050年使碳排放量減少60%～80%。歐盟之所以提出如此目標，很大程度在于排放交易體系初步實施的成功增強了其信心。不過消息稱，有關機構尚未決定也尚未提出實施這一目標的具體方案。
歐洲碳排放交易體系引起世人側目正緣于此前炒得沸沸揚揚的“航空碳稅”。而根據勞氏情報的最新數據，亞歐大動脈上21家船公司總共運營著49條航線、503艘船舶，一旦航海碳稅真的執行，參照航空碳稅的方案，這些船舶或許都將“難以幸免”。
現在無法得知歐盟希望航運業減少多少碳排放，中國航運企業甚至連自己的碳排放家底也沒有摸清，但是從歐盟的“航空碳稅”方案對中國航空業的影響或許能管中窺豹：“根據我們的測算，如果開始征收航空碳稅，2012年中國民航因此增加的成本預計約7.9億元人民幣，2020年將增加成本37個億，從2012年到2020年增加的總成本預計達到179億元人民幣。”
IMO減排方案或被先行通過
航空碳稅征收因為遭遇強烈的反對而使得歐盟松口，從而沒有在原定的6月份被強力推行，歐盟現在又決定于明年4月正式征收航空碳稅，但與此前的強硬態度大相徑庭。9月份歐盟一些高級官員稱可能建議暫停對航空公司征收碳排放稅，個別官員高調呼吁國際民航組織盡快建立一套全球性解決方案，以解決航空業碳減排問題。
歐盟要求國際民航組織盡快建立一套全球性解決方案，正與其對IMO的要求一致。但與IMO沒有多少抵抗的曖昧態度相比，國際民航組織對歐盟而言顯然更為桀驁不馴。在航空碳稅問題上，國際民航組織的反對態度非常明確，去年11月3日，國際民航組織首次明確反對歐盟采取單邊行動，將國際航空業納入歐盟碳排放交易體系，并敦促歐盟與國際社會合作應對航空碳排放問題。國際民航組織屬于政府間組織，其反對歐盟航空碳排放機制的立場更具影響力和約束力。
日前傳出的消息僅僅是明年9月將舉行國際民航組織會議，航空業的碳排放全球解決方案有望到時候成形。
而歐盟對航海碳稅“最后通牒”的大限則在今年底，又鑒于剛剛提到的IMO與歐盟之間千絲萬縷的關系，因此，業內專家認為，或許IMO會先于國際民航組織推出全球航運業的碳減排方案。
中國或先推出航運碳交易體系
歐盟對航空碳稅的態度軟化，有一個前提條件，即未來建立的全球氣候保護體系都應勝過目前僅適用于歐盟的體系。對中國航運業來說，歐盟也有一個類似的“豁免條款”，即中國若能在歐盟征收航海碳稅之前先行設立自己國內的碳排放交易體系，則歐盟將不再將中國的航運業納入歐洲的碳排放交易體系。
北京市環境交易所總裁梅德針對這一問題表示，解決歐盟強征碳排放稅問題最重要的還是建立自己的碳市場，歐盟強征碳排放稅可能促進中國加快建設碳交易體系。
正因為存在著這樣的“豁免條款”，國家交通主管部門的某位人士日前在談及航運業碳排放問題時透露：交通運輸部正在組織相關科研院所展開研究，對不同市場措施的利弊進行研判，并考慮先在國內航運業內部試運行碳交易或碳稅二者之中的一種模式，不過受技術等因素限制，目前尚未確定一個成熟方案。
頁次:2/2 首頁 上一頁 下一頁 尾頁 Go: |
返回頂部