今年前三季度，我國拆船企業拆解廢船量與去年同期基本持平，但由于廢鋼價格同比大幅降低，企業效益大幅下滑，廢鋼大量積壓，行業出現全面虧損。中國拆船協會副會長兼秘書長吳軍分析稱，今年第四季度拆船業或將延續前三季度的行情，全行業將面臨全年虧損的大勢已基本確定。
據不完全統計，前三季度我國共拆解船舶約250艘，而廢鋼價格比去年同期的3000元/噸下跌了約3成多，降至2000～2300元/噸。“我國目前廢船收購價為320美元/輕噸（約2000元/輕噸），加上各項拆解費用，船舶拆解成本已超過廢鋼價格，企業陷入拆解越多虧損越多的窘境，全行業企業積壓廢鋼庫存約50萬噸，企業面臨現金流斷裂的風險。”吳軍分析說，目前一些資金實力雄厚的骨干拆船企業尚能抵擋一陣子，但對一些中小型拆船企業來說，其資金主要來自銀行短期貸款，如果市場形勢近期不能出現轉機，他們就將面臨極大的困難，甚至倒閉。
今年年初以來，全球拆船市場發展迅猛，僅9月就有112艘、約521萬載重噸的船舶被拆解，而前三季度全球拆船量約4329萬載重噸（900艘），超過1985年頂峰時期創下的4257萬載重噸紀錄。吳軍介紹說，作為世界主要拆船國家之一的印度，前三季度共拆解廢船323艘，比我國高出70多艘，但由于其拆船企業多采用沖灘、人工拆解方式，工藝簡陋，幾乎沒有船塢和環保等方面的投入，拆解成本低，即使在其舊船收購價比我國企業高50～100美元/輕噸的情況下，也能獲得豐厚的利潤。此外，因為得到國家有關政策的支持，印度國內的鋼鐵企業就能消化幾乎全部從舊船上拆解下來的廢鋼，甚至拆解下的其他物資也大都能被再次利用，因此該國拆船業在國際拆船市場上的競爭優勢明顯。
我國拆船業則在環保方面下足了功夫，所有船舶都被勒令禁止沖灘拆解，必須在碼頭或船塢拆解。雖然這一倡導綠色拆船的做法受到國際海事組織的推崇，但同時也使我國的拆船成本遠高于印度等其他國家。另外，我國鋼鐵業原料仍以鐵礦石為主，廢鋼消化能力不足，而且，今年前三季度，我國鋼鐵企業普遍虧損，前七月鋼材賣出“白菜價”，每噸鋼材的利潤僅為1.68元。“今年鋼鐵行業微利甚至虧損的局面將難有改觀，這會直接導致廢鋼市場需求和價格都處于低位。”吳軍如是說。
目前距離2012年年末還有不到3個月的時間，國際、國內經濟形勢難有大的改觀。在此形勢下，吳軍分析稱，我國拆船業今年面臨全年虧損的大勢已基本確定。作為我國發展循環經濟的重要組成部分，拆船業目前亟須國家相關政策的支持，尤其是在信貸和稅收方面。只有給予拆船企業相應的優惠政策，才能提高我國拆船業在國際市場上的競爭力，實現該行業的快速健康發展。 |
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