倫敦克拉克松最新數據顯示，中國9月接獲新船訂單34艘，涉及運力共191.7萬載重噸，同比增長81%。而9月份全球共獲得新船訂單79艘，運力達320萬載重噸，同比增長7.7%，環比增長9.6%。但中日韓三國新船訂單之爭已轉為中韓爭鋒，相對于中國上月新船訂單34艘，韓國僅20艘，日本更少，僅3艘。另外，今年1至9月全球船舶訂單量減少48%。
9月韓國20艘新船訂單涉及運力共82.8萬載重噸，同比增長23.9%。而日本僅獲得22.9萬載重噸的新船訂單，同比下降72.6%。中韓日三國分別占全球新船訂單量的60%、25.9%和7.2%。
以載重噸計算，三大傳統船型訂單占全球新增訂單63%。上月散貨船訂單下降，但超大型集裝箱船卻大幅上升，共接獲10艘110萬載重噸的集裝箱船訂單。而散貨船訂單僅6艘共47.5萬載重噸，接近歷史低位。此外，接獲6艘油輪訂單，共44萬載重噸。
全球新船交付噸位下跌32%
新船交付方面，9月全球新船交付161艘，共1201萬載重噸，按年下跌32.5%。其中交付散貨船81艘，油輪29艘，集裝箱船13艘。三大傳統船型的新船交付量占新船交付量的98.6%。期內，中韓日三國新船交付量占全球新船交付的比例分別為39.5%、36.6%和21.1%。
至于手持訂單方面，截至10月10日，全球手持訂單為4740艘，共2.74億載重噸。
按載重噸計算，9月中韓日三國占全球手持訂單的比例分別為42.3%、26.8%和21.3%。
但對于這場“寒冬”何時過去，業內卻少有人給出短期且樂觀的預測，意大利菲坎蒂尼船舶公司主席克拉多·安東尼尼日前在2012中國（大連）首屆世界海洋大會上表示，世界船舶制造市場供需有望在2020年之前重歸平衡，但需要有關各方的共同努力。這意味著，恢復的時間著實不短。
另一方面，韓國知識經濟部日前表示，今年1至9月韓國造船企業承攬的造船訂單量為520萬修正總噸，金額達189億美元，占全球船舶訂單量的36.3%，同比減少58.6%，期內全球船舶訂單量減少了48%，韓國的船舶訂單量位于榜首。
中國造船軟實力有待提升
在全球航運業持續低迷的情況下，海工裝備產業卻逆勢上揚。韓知識經濟部分析稱，在油輪、液化氣船（LNG船和LPG船等）、鉆井船等與資源開發和運輸相關的高附加值船舶與設備訂單中，韓國仍占有優勢。以修正總噸為準，全球LPG船中約有70%、油輪中約有55%由韓國承攬。
分析師認為，韓國從造船老大到海洋工程老大，面對來自中國造船業日益激烈的競爭壓力，本世紀初就已奠定高技術、高質量和高附加值的發展方向，在船舶的高端領域占有領先的競爭優勢。他坦言，中國較韓國在研發實力、管理和生產效率上有一定差距。
日本航運業受到日元高企、成本費用高昂影響，無論是造船廠或船東均經營困難。川崎汽船本財年將出售該公司最大的散貨船，正尋求出售其擁有的95艘海岬型散貨船中的8至10艘。若成功出售，將使該公司運力減少1000萬噸。
除川崎汽船以外，日本另2家船東也在大幅削減閑置運力。6至9月份，日本郵船已經拆解4艘船舶，并將在明年春季前再拆解或閑置6艘船舶。商船三井也計劃在今年下半年拆解或閑置11艘大型散貨船。 |
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