2015年之后，新訂單減少和缺少合適的船舶將讓行業面臨運力吃緊的局面。然而當下，在訂船幾無可能突然復蘇的情況下，船公司能做的也只有耐心等待。
范 易
2013年即將面臨集裝箱船史上交付高峰，你能想象幾年后市場可能出現運力供給短缺的情況嗎？
自2007年以來，每年的集裝箱新船交付量都在110萬～150萬TEU之間，未來12個月的交付量依然龐大，考慮到市場仍處于低迷期，還將有不少新船被推遲交付。到今年年底，全球網格式集裝箱船規模將從2006年末的不到1000萬TEU增加到近1650萬TEU。擴張的腳步并沒有停止，明年將是馬士基航運的3E級18000TEU型船下水的年份，而且按計劃全年將有約170萬TEU新運力出廠。
然而，當人們把目光稍微再放遠幾年，情況開始有了變化。根據Lloyd’sListIntelligence的統計，2015年將只有20.63萬TEU新運力入市。
當然，鑒于未來還會有新的訂單，這一數字還會上升，但考慮到融資非常緊張，五、六年前船東蜂擁涌向船廠預定船臺訂造12000TEU甚至更大的新一代集裝箱船的盛況已絕無可能重現。當年的瘋狂訂船熱令整個行業不得不在經濟不景氣時期吸收額外的運力，相信也沒人愿意再次看到這種情況。
當前，新船交付仍阻礙著航線復蘇，亞歐線運價低位徘徊，很大程度上是因為特定只能在該航線上運營的船源源不斷地進入市場。船公司不得不調整運力部署，小船被轉投到其他航線上去，這也是為了避免降價。但運價已下滑多時，亞歐線現貨運價比5月份階段性高點時已跌去了1/3。
將小船轉移到其他航線上并不能幫助吸收所有新加入的運力，隨著淡季的到來，加上歐洲消費者需求繼續低迷，未來幾周，閑置船數量預計將上升。
那么，為什么一些行業“老鳥”，比如東方?；是笆紫瘓绦泄僭贫潘梗≧onWiddows）還會擔心看上去還沒影兒的供給“虛剩”？究其原因，首先，集裝箱行業每年需要有穩定的新船加入，這是因為有老舊船會被淘汰，船公司需新船加入來滿足市場需求。盡管亞歐線箱量較一年前下降，但在其他航線上，箱量仍在增長，雖然是以一個比較溫和的速度。
克拉克森最新預測，今年全球箱量增長為5.5%，較2011年的7.5%將下降2%，但今年僅有少數船東下單造船。考慮到目前的造船價比前幾年低了好多，任何資金儲備充裕的船東都應該能做幾筆真正合算的買賣。但問題也在這兒，銀行現在只愿意把錢借給那些能提供足夠股權的船東，而許多船東并沒有必要的資源。因此，雖然今年末或明年初造船預計將迎來一波行情，但簽約規模也許非常有限。
看上去，這對行業是好消息，鑒于運力過剩已困擾了市場好多年，但這也可能造成集裝箱船的“錯配”，即被投放到并不是最適合它運營的航線上。這也就是第二個原因。
云杜斯是發現這一問題的有識之士之一，他警告稱技術上過時的或“錯配”的船舶將不得不在航線上服役更長的時間，因為船公司沒有其他選擇。甚至許多新加入航線的船舶都并非擁有最佳設計，在它們被訂造時，油價和對更省油設計的需求都還不是問題。與此同時，傳統巴拿馬型船的窄體設計也不符合市場當下的要求，但它們不得不繼續服役，否則船公司就將難以滿足消費者的運貨需求。
可見，新船還是有需求的，但沒有幾家船公司能夠負擔得起或者說準備好了在短期內再投資造船。這就會令船公司的船不能物盡其用，且經歷一段交付量低于平均水平的時期，從而產生運力使用的吃緊。
Lloyd’sListIntelligence的數據顯示，能夠提供行業急需的規模經濟的12000TEU以上船型的交付量將從今年的42艘、504431TEU，上升到明年的39艘、560000TEU，2014年繼續上升到44艘、620000TEU。但以星輪船的新造船計劃擱淺和馬士基航運把18000TEU型船訂造數量限定在20艘的最終決定將讓2015年的交付量一下子降低為9艘、158000TEU。這些大型船絕大多數都將被投放到亞歐線上，而原先在亞歐線上的小船將被轉投其他航線，但這些小船的設計并不符合船公司降低成本的要求。
因此，新訂單減少與缺少合適的船舶將讓行業在幾年后面臨運力吃緊的局面。在訂船幾無可能突然復蘇的情況下（無論怎么來看，這對行業都弊大于利），船公司能做得也只有耐心等待運輸市場和金融市場的信心回歸。 |
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