中國航運金融業與國際水平尚有差距，主要體現在沒有美元定價權。國家“十二五”金融規劃提出利率和匯率市場化改革方向，或能在某種程度上解決定價權問題。
政策利好 復蘇靠己
——國家“十二五”金融規劃對航運業影響的解讀
記者 施秀芬
萬事俱備只欠定價權
“6艘LNG運輸船，韓國造，注冊地在巴拿馬，已簽巴斯夫合約，欲融資7.2億美元，15年期限。”當記者將這條融資要約信息發給幾家國內頂尖的銀行系融資租賃公司時，大家都表現出濃厚的興趣。這不難理解，首先，臨近年底，金融機構都在搶業績，7.2億美元的融資額對誰來說都是一筆很大的業務；其次，巴斯夫合約是很有含金量的——船舶經營者最怕的就是船舶無貨可運，而有了大貨主巴斯夫，船舶經營風險顯然就可得到有效控制。
因此，即便有“船東注冊地在巴拿馬”、船舶在“韓國造”這兩條的拖累（明顯是需要全離岸操作）也不會太煞風景，對這些頂尖的金融機構來說，離岸操作并沒有多大障礙。另外，更令融資人驚訝的是“15年期限”這一條也并沒有打消金融機構的熱情。
通過以上例子足可見中國的金融機構有資金、有意愿做全球范圍內的航運金融業務，也擁有期限長達10年以上的美元。
“對方只能接受的資金成本為年息2.5%。”當記者一提資金收益率時，所接洽的金融機構全部偃旗息鼓泄了氣。
幾家金融機構并沒有向記者透露所能接受的資金年收益率的底線，而從業內人士那里輾轉了解到的數據則是：“中國的金融機構能夠接受的美元投資的資金年收益率至少為5%，否則很有可能就是虧本生意，這囿于中國的金融機構取得美元資金本身所需要花費的成本。”
耐人尋味的是，記者所接洽的金融機構都如此反問：“客戶為什么不去國外融資？這么低的資金年收益率，而且是高風險的航運業，國內沒有一家金融機構能夠做。”
事實上，這單業務的要約方已經解決了資金來源，資金來源于伊朗，成本是年息2%，而來自日本的資金甚至能接受接近零利率。
但要約方的本意是很想由國內的金融機構來承接這單業務，對于現在這樣的結果，其表達了自己的無奈：“完全國際化的航運金融操作案例，我還沒在國內見過，因為中國的金融機構只參加國際貿易交易而沒有參與國際資產交易，所以哪怕有半熟的案例我都很愿意促成。就這單業務而言，中國的金融機構有意愿、有資金、有資產，但是沒有定價權，能接受的資金年收益率是我現在拿到的資金成本的整整2.5倍！”
據業內人士介紹，定價權缺失的原因很復雜，關鑰或有兩點——匯率和利率。
從利率來說，中國現在的存貸款利率還沒有完全市場化。現階段，中國人民銀行公布的一年期存款利率為3.25%，一年期貸款利率則為6.01%；存款利率浮動區間的上限為基準利率的1.1倍，也即存款利率可以上浮到3.575%，貸款利率浮動區間的下限為基準利率的0.8倍，也即貸款利率可以下浮到4.808%，這個存貸款利率在國際上來說是相對沒有競爭力的（歐美長期維持接近零的低利率）。即便如此，國內的存款利率還實際為負，跑不贏CPI，這的確是個兩難問題。
言歸正傳，也正因為國內的存貸款利率高，國外資金有兌換成人民幣進入中國投資的沖動，這就帶來了另一項管制制度——匯率管制制度。據業內人士介紹：“此前，為了防止游資進出繼而影響中國金融安全，人民幣匯率單一緊盯美元，且中國的公民或法人一旦手里有美元等外幣就要結匯成人民幣——當然這種情況自2005年匯改以來一直都在改變。”匯率管制導致與航運業密切相關的美元資金難以獲得，美元成本自然居高不下。
綜上可見，正是因為利率與匯率的管制，導致了中國的美元資金成本長期偏高。利率市場化與完善人民幣匯率形成機制正是日前公布的《金融業發展和改革“十二五”規劃》（《規劃》）提到的改革方向，或許能解決中國航運金融沒有定價權的問題。
《規劃》第五章第一節提出：“穩步推進利率市場化改革。推進金融市場基準利率體系建設，進一步發揮上海銀行間同業拆放利率的基準作用，擴大其在市場化產品中的應用。健全中長期市場收益率曲線，為金融機構產品定價提供有效基準。按照條件成熟程度，通過放開替代性金融產品價格等途徑，有序推進利率市場化。繼續完善中央銀行利率調控體系，疏通利率傳導渠道，引導金融機構不斷增強風險定價能力，依托上海銀行間同業拆放利率建立健全利率定價自律機制，確保利率市場化改革按照‘放得開，形得成，調得了’的原則穩步推進。”
所謂利率市場化就是金融機構的存貸款利率由市場供需來決定，而不是以央行調控為準則。“利率市場化后，各金融機構之間會產生競爭關系，或能讓貸款利率下調，從而降低企業融資成本，特別是航運業，因為眾所周知航運業是資金密集型產業。”
《規劃》第五章第二節提出：“完善人民幣匯率形成機制。按照主動性、可控性、漸進性原則，穩步推進人民幣匯率形成機制改革。完善以市場供求為基礎、參考一籃子貨幣進行調節、有管理的浮動匯率制度，增強人民幣匯率雙向浮動彈性，保持人民幣匯率在合理均衡水平上的基本穩定。協調推進外匯市場發展，豐富匯率風險管理工具。進一步研究建立人民幣對新興市場貨幣的雙邊直接匯率形成機制，積極推動人民幣對新興市場經濟體和周邊國家貨幣匯率在銀行間外匯市場掛牌。”
從《規劃》可見，完善人民幣匯率形成機制的方向也是以“市場供求為基礎”，“改革徹底的話，境內外的美元資金成本價差問題或許就能解決。”
“輸血”能否帶動“造血”
“利率和匯率放開確實有較大的風險，所以目前阻力較大，估計很難快速落地。”“相對來說，能夠較快落地的則是提高直接融資比例以及鼓勵民間資本進入金融服務領域。因此雖然《規劃》可能不會在短期內解決中國航運金融業的美元定價權問題，但也許能先給內河水運帶來一波行情。”業內人士說道。
“后金融危機時代，航運業深處低迷已經很長時間了，先是銀行退出航運金融業務，然后是銀行系融資租賃公司退出，業內人士都知道現在某些大型融資租賃公司已經有好幾艘船砸在手里、趴在港口了。可謂是深套其中。”
“這源于大家對航運業普遍不看好。但事實上從細分市場來說還是有機會的，比如說業內普遍認為好望角型船租金被人為壓低了。世界最大的獨立船東Offen曾預計目前全球短缺十幾艘好望角型船舶，而2014年則可能短缺60多艘。”業內人士說道。
“如果民間資本能夠進入金融服務領域，其實目前有很多私募基金基于自己對航運業的認識的確有意進入航運業，這能拓寬航運業的融資渠道，或許能夠一解目前的資金饑渴問題。”
《規劃》第七章第六節明確指出：“引導和規范民間融資健康發展。完善法律、法規等制度框架，加強引導和教育，發揮民間借貸對正規金融的補充作用……”《規劃》的附則中又提到：“到‘十二五’期末，非金融企業直接融資占社會融資規模比重提高至15%以上。”
銀行對投資對象的要求較高，中小企業很難從銀行獲得貸款；而直接融資正是相對于銀行的間接融資，這為私募股權基金、風險基金等有意進入航運金融業的民間資本提供了更為廣闊的“天地”。“十五”時期直接融資占比為年平均5.03%，“十一五”時期為年平均11.08%，因此，“十二五”期末，直接融資占比要達到15%，還需擴張增長4%左右。數據顯示，2002—2011年，中國社會融資規模由2萬億元擴大到12.83萬億元，年均增長22.9%，以此增長率測算的話，2015年末的社會融資規模可達29萬億元，29萬億元的15%就是4.35萬億元，這筆錢勢必能“造福”于航運業，或許能給中小航運企業帶來巨大的輸血作用。
針對《規劃》對航運業的影響，金融業內人士評價道：“金融政策的方向整體是利好航運業的，實際是否有效還無法判斷。”
更有航運業內人士指出：“金融政策的輸血是一回事，但不能替代航運業本身的造血功能。如果航運業不積極采取自救措施，金融政策再好也無濟于事。事實上金融政策在很多時候都是雙刃劍，就像私募股權基金對目前的中國航運業來說確實是亟需的。但是德勤合伙人CarltonSiddle日前也說，私募股權基金是航運企業的危險伙伴，因為私募需要稀釋原來投資者的股權，因此在他們看來，這種資金來源渠道是破產之前的最后選擇。” |
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