時隔85天，BDI(波羅的海干散貨指數)再次上破千點。截至10月19日，BDI報收1010點，環比增長2.12%，創下7月25日以來的第一個千點。雖然航運業仍在艱難復蘇，但受宏觀經濟形勢趨穩以及新船價格跌入谷底的雙重影響，船東開始“抄底”造船。數據顯示，我國9月接新船訂單34艘，涉及運力191.7萬載重噸，同比增長81%。
專家表示，困擾航運業的根本問題是運力過剩，短期內不會扭轉。在此背景下，應控制運力增長，防止運力過剩問題加劇。
利好 BDI艱難上破千點
進入三季度以來，BDI陷入慘淡態勢，自7月24日報收1003點后，一直在一千點以下徘徊，單季跌幅達29.46%。10月19日，BDI報收1010點，這給沉寂已久的航運業帶來一絲活力。
“為了穩增長，前期我國發改委審批通過了一批項目，加大了基礎建設投資力度，這對鐵礦的需求帶來正面影響；另外，鋼材的價格有所上漲，鋼廠出現了一定的利潤空間，開始增產。”中遠散貨運輸(集團)有限公司副總經理何應杰向《經濟參考報》記者表示，鐵礦價格的相對低位和鋼鐵價格的有所上漲是此番BDI上漲的重要原因。
“從年初至9月，BDI的均值創下了近10年的最低點，甚至比金融危機時候的均值還低。”上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒表示，而美國于9月中旬出臺QE3，這增加大宗原材料價格上漲預期，導致進口需求增加，進而帶動BDI的上漲。
BDI的此番上漲會否曇花一現？“當前雖然BDI突破了一千點大關，但是船東仍處于虧損水平，應該關注當前的增長是否可能持續。”中國船舶工業經濟研究中心副主任包張靜告訴《經濟參考報》記者，運力過剩仍然是困擾航運業發展的根本問題，雖然有圣誕節等季節性因素，但是四季度的情況還是充滿了不確定性。
何應杰稱，四季度是傳統的旺季，BDI有上升的空間，但是這種好轉能持續多久要看基本面的需求能夠維持多久，尤其是中國的情況。歐洲經濟還在走下坡路，目前的狀況只是不再惡化，歐洲債務危機遠沒有解決；美國的經濟有所好轉，無論是就業率和房地產市場；我國的房地產仍在深度調控，航運業供大于求的局面沒有改善，理論上，市場大漲的可能性很小，“估計目前的這種上升能夠持續到年底”。
中金報告認為，當前的BDI數值并未出現根本性翻轉，當BDI觸及1000點之后，就已經可以滿足部分船東的現金保本水平，這將會使得部分運力解凍。一旦BDI短期沖高至1500至2000的水平(總成本保本點)，那么更多的過剩閑置運力將重新投入市場，直接且顯著的對于運價造成壓力，本輪回升后續的高度十分有限。
業內人士表示，雖然南方水電回落、冬季儲煤高峰都會帶來下游需求的季節性回升，但是受供給制約旺季運價可能出現旺季不旺的情況。據記者了解，雖然運力過剩的局面短期內不能得到扭轉，但是在經濟趨穩的形勢下，新船造價不斷下跌的情況下，船東出現抄底造船現象。
動作 船東“抄底”造船
張永鋒表示，自金融危機以來，新船價格已經下降了40%，基本上跌入谷底了。由于世界經濟已顯現企穩回升的態勢，通貨膨脹的預期又不斷增大，各方面生產要素成本可能面臨新一輪回升，未來新造船價格下跌的空間已非常有限，當前或是造船的良好時機。倫敦克拉克森最新數據顯示，雖然今年1至9月全球船舶訂單同比減少48%，但是9月船舶訂單數據展現強勁勢頭。數據顯示，9月全球共獲得新船訂單79艘，運力達320萬載重噸，同比增長7.7%，環比增長9.6%；中國9月接新船訂單34艘，涉及運力共191.7萬載重噸，同比增長81%。
9月以來，船東拋出訂單的消息不時傳來。中遠、中海和招商局等三巨頭拋出了50艘VLCC(超級油輪)訂單，總價值約300億元人民幣，這將新增運力超過1500萬載重噸，將國內現有VLCC運力翻了一番。
日前，希臘集裝箱船公司Costamare籌措1億美元的資金，并表示，計劃將這些資金用到新船隊上。另外，Costamare公司今年已經收購了4艘二手集裝箱船，且訂造的10艘超巴拿馬型集裝箱船正在建造之中，完工交付后將租給MSC公司及Evergreen公司。據臺灣陽明海運董事長盧峰海日前透露，該公司計劃建造5艘1.4萬箱超大型集裝箱船，明年新增集裝箱船估計有10%。另外，一些貨主也開始投資航運企業，繼續增加運力。
受全球航運業持續低迷影響，航運業閑置運力與日俱增。法國航運咨詢機構ALPHALlNER預計，到今年年底，全球的閑置船舶運力將達到110萬TEU(標準箱)，市場閑置船隊時間將從短期向中長期演變，要消化運力過剩可能需要3年至5年，甚至10年的時間。而業內對航運低迷的時候抄底造船也有不同看法。
中國船東協會副會長張守國表示，當前航運形勢低迷，主要原因就是運力過剩。在這種情況下，部分企業依然繼續增加運力，無異于火上澆油。而針對貨主投資航運企業，中國船東協會曾公開呼吁，要嚴格執行國家相關規定，規范貨主投資國內航運業。
警示 防止運力過剩加劇
船東抄底造船或源于兩方面的原因：一方面，當前國內外的宏觀經濟形勢好轉，給船東增加信心；另一方面，造船廠度日艱難，需要船東拿出新訂單“輸血”。
中國經濟已經初現趨穩信號。10月18日，國家統計局公布三季度主要經濟指標，初步測算，三季度GDP按可比價格計算，同比增長7.4%，環比增長2.2%，9月投資、消費、出口和工業生產環比增速和同比增速均高于7月和8月。
據海關統計，今年9月，我國對外貿易進出口總值3450.3億美元，同比增長6.3%。其中，出口1863.5億美元，同比增速反彈與9.9%，單月出口規模意外創歷史新高；進口1586.8億美元，同比增長2.4%。
商務部新聞發言人沈丹陽表示，由于當前外貿環境仍然復雜嚴峻，擴大外需仍然面臨很多的困難，因此僅憑這一個月的數據還不能馬上斷定中國的外貿已經企穩回升，但是可以反映出我國的外貿正處于緩中企穩、穩中有增的態勢。
民生證券認為，四季度隨著美國、歐洲和日本繼續采取寬松的貨幣政策，加上歐美傳統消費旺季來臨，海外需求將繼續好轉，出口增速將高于三季度。另外，隨著國內穩增長政策措施的逐步到位，四季度投資和消費增速也將高于三季度。
在航運業運力嚴重過剩的情況下，船東逆市新增運力不可否認有救助船廠的考慮。中國遠洋運輸(集團)總公司董事長魏家福曾公開表示，一方面抨擊同行非理性擴大船隊的行為，打破了運力的供給秩序，另一方面又呼吁同行搶在經濟恢復前布置運力。
“船東還要不要造船？還是要保護船廠的生存。如果都‘死掉’，后面想要發展最現代化的清潔能源船，誰來造？所以我們要兼顧船廠的利益。”業內人士透露，中遠、中海、招商局的50艘VLCC訂單將被國內幾大國有造船廠所分食，將大為緩解幾大船廠訂單之荒。
雖然船東拋出訂單能一定程度上緩解船廠的訂單荒狀況。但是，專家表示，在航運業運力過剩的情況下，再投入新的運力，將會延緩航運業復蘇時間，或進一步形成惡性循環。 |
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