在全球新造船市場一片哀鳴，特別是常規船型需求回升無望之際，LNG船市場悄然走出低谷。去年，全球共成交了51艘LNG新船。今年僅1～2月就成交10余艘。一些船東正計劃擴大LNG船隊規模，并持續下單。這一現象與三大主力船型的市場窘態形成了光鮮對比。這不僅僅是一次短期的恢復性行情，更給造船企業帶來了持續性機會。
自然氣需求將持續高增長
固然人們以為石油還將是未來一段時期的主要消費能源，但是石油供給緊張已成事實。日前，BP在2012年版的《BP2030年世界能源瞻望》講演中就指出石油作為最主要的燃料在未來20年的市場份額將持續不斷下降。同時，從現在到2030年期間，自然氣將是全球增長最快的化石燃料。作為公認的清潔能源，自然氣在碳政治和低碳經濟中扮演著重要的角色。自然氣完全燃燒后大部門產物是水蒸氣，僅產生少量二氧化碳，其二氧化碳排放量僅相稱于石油的54%、煤的48%。
固然其它清潔能源也在全球范圍內風生水起，但因為種種的原因很難大規模地貿易應用。而通過自然氣減排要比其它清潔能源減排輕易操縱得多。因為本錢高昂以及轉化率等題目，太陽能還無法與自然氣競爭。風電項目嚴峻受地域限制和天然環境影響，并且會造成生態污染。而核能的利用更是受核安全擔憂的影響。去年“3·11”日本大地震造成的核災害使世界噤若寒蟬，談核色變。世界第四大經濟體德國已公布棄核，將在未來陸續封閉境內所有的17座核電站。核事故的始作俑者世界第三大經濟體日本在今年1月6日宣布了《核物質和反應堆管制法》新修正案，劃定核電站的運轉期限為40年。因為日本大部門核反應堆開始運行時間在1987年以前，也就意味著日本將在2027年基本棄核。因此，有充足的理由會把自然氣作為實現碳減排的主要方式來推動。
自然氣能源汽車近來發展迅速。據國際自然氣汽車協會統計，2003年到2008年期間，世界各類自然氣汽車總量增長了近2倍；同期，世界自然氣汽車加氣站的數目從近6600座上升至1.43萬座，增長了117%。截至2010年底，全球自然氣汽車保有量已超過1267萬輛。
2011年3月30日，美國總統奧巴馬在能源戰略講話中公布“到2015年，美國政府各部分應確保所有在路上行駛的新汽車都能夠使用包括混合能源和電力在內的替換能源”。同時，開發以LNG作為動力的船舶也正在如火如荼地進行。以LNG作為燃料動力的船舶在歐洲已經泛起。目前，我海內河航運應用自然氣的討論正在逐漸升溫。固然船舶以自然氣為動力還有很多技術題目有待解決，但是趨勢已不可逆轉。
目前，美國在建的發電廠90%都是以自然氣為熱源的?？梢钥闯雒绹褜⒛茉聪M偏向了自然氣。最厲害的是日本，這個曾經的世界第二大經濟體擁有20多座自然氣發電廠，世界排名前20位的自然氣發電廠當中，日本占了12個。這些自然氣發電廠的“食量”在去年“海嘯”之前本已相稱驚人，在震后的半年中，日本的液化自然氣入口量同比增加了21%，使得其在世界液化自然氣總入口量的比重超過了40%。跟著日本未來核電的逐步減少，日本能源結構中核能空出來的位置很大程度上將必定由自然氣來填補。
供給格式現革命性變化
自然氣供給泛起革命性的變化表現在供給量、供給地和價格三個方面。非常規自然氣開發技術的突破使自然氣供給迅速大幅增長，足以支持未來自然氣的需求。美國的頁巖氣革命已經使美國從自然氣入口國一下轉變為自然氣出口國。這是美國調整本國能源消費結構、逐漸掙脫對海外石油依靠的努力所取得的巨大成功。這也給目前的自然氣定價機制帶來了沖擊。自然氣價格的大幅下降為自然氣的大規模使用翦滅了障礙。
美國切尼爾能源公司與韓國自然氣公司最近簽署了LNG購銷協議，這標志著美國出口LNG時代的到來。美國作為新的LNG供給國對日本的吸引力也很大，由于這有助于日本自然氣入口多元化，降低日本對中東LNG的依靠。目前，亞洲買家對入口美國LNG的熱情日益高漲，但愿將入口美國LNG作為一種手段來限制過去25～30年來主導亞洲LNG商業的氣價與油價掛鉤的定價機制。
據海關總署統計，2010年中國LNG入口量達936萬噸，比2009年進步69%，估計2011年將入口1200萬噸。而市場形勢顯示今年中國的LNG入口量將劇增，預計同比或將上升45%以上。我國自然氣入口已呈激增之勢。盡管我國將在“十二五”期間展開包括頁巖氣在內的非常規自然氣的勘探開發工作，但是要進入大規模的商用化階段還需要數年的時間甚至更長，這不僅是技術題目，還有解決本錢、政策、環保等題目。即使取得開發成功，到2020年的開采量也不能完全填補供需缺口，仍需大量入口自然氣。
海上船舶運輸是我國LNG入口的主要方式，為進步海上入口能力，我國近年來不斷加快配套基礎建設，鼎力發展沿海大型自然氣接卸站建設。我國已經在上海、福建和廣東建設了LNG接收站并已實現進氣。根據國家相關規劃，預計到2015年，河北唐山、遼寧大連、山東青島、江蘇如東、浙江寧波也將建成接收站；預計到2020年，江蘇連云港、廣東汕頭和珠海也將建成接收站。此外，遼寧錦西、天津塘沽、山東日照、江蘇南通、浙江溫州以及廣西防城和海南、澳門都有望建成接收站。
市場遠景十分誘人
當氣體能源時代即將到來之時，資本早已嗅出了LNG船崛起的氣息。在去年，全球在LNG新船上的投資金額達到了99億美元?，F在，一些機構基于LNG項目對LNG船需求做出了相對樂觀的猜測，好比挪威Pareto證券在一份LNG市況瞻望講演中表示假如全世界范圍內正進行的所有LNG開發項目都簽署終極投資協議，那么到2020年之前對LNG船的全部需求預計達782艘，假如減去現有船隊，新增LNG船需求將達到352艘之多，也就是說需要年均訂造大約40艘新船。當然市場不是線性變化的，波動是正常的，但從歷史經驗來看，每逢泛起革命性變化之時，猜測往往都是守舊的。正像牛頓所說：“我無法猜測人類的瘋狂”。
在海內市場上，小型LNG船需求存在著很大的市場機會。小型LNG船一般用作近海及內河LNG運輸，其艙容范圍在1000立方米到5萬立方米之間。因為中國能源結構的原因，過去小型LNG船在中國沒有什么市場需求。但是跟著LNG產業的發展，LNG衛星站以及海上資源的開發，較短程的LNG海上運輸和內河運輸需求將逐漸旺盛。同時，小型LNG船也是調峰的最佳選擇。此外，因為沿海地區缺少深水資源，LNG站庫都建在深水區或者離岸一定間隔的地方，把LNG從離岸轉運到陸地，需要小型LNG船進行二次轉運。
同時，與LNG相關的海工項目也將惠及造船企業。跟著海上自然氣開發步伐的加快，在世界范圍內，對LNG-FPSO和LNG-FSRU的需求日益呈現上升趨勢。隨之而來的是舊LNG船改造及新造訂單也呈增加趨勢。在此領域，韓國船廠又一次屹立潮頭，在已獲得多項大單的情況下，正順勢加快LNG-FPSO和LNG-FSRU的接單步伐。
去年，中國船企與超大型集裝箱船、鉆井船和LNG船的一波高潮失之交臂，無奈地看著韓國人在總體市場慘淡的形勢下輕松笑納這些肥得流油的訂單而逾額完成經營目標。中國成為第一造船大國的名號迅速地得而復失。這是中國造船業為重規模輕研發的短視行為所付出的代價。中國船企，特別是具有深摯歷史積淀的兩大造船團體理應率先在LNG船及其相關裝備領域的投入上加碼再加碼，以迎接未來LNG船及裝備的市場機遇，借勢進步在競爭中的市場地位。政府行業治理部分也應起到工業導向之作用，在科研經費和戰略收購等政策上向該領域做較大傾斜，加快中國船舶產業工業進級之步伐。
來源：中船重工經濟研究中心 |
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