日前，一家經營亞歐線的大貨代企業表示某些船公司在運價定價上已經超越了紅線，對于一只40尺箱低于2000美元的報價竟也照單全收。
“近期，亞歐線上增加不少新船，一些船公司，特別是亞洲的船公司感到了裝滿這些船的必要性。”Ceva物流全球海運業務負責人Dominik Tichelkamp稱。
“曾有幾個月的行情不錯，也許船公司感到身上的現金流壓力小了一些。但考慮到船公司的虧損幅度，我認為很難相信他們現在處于一個可以開打價格戰的位置。”
上周，Tichelkamp表示Ceva發現有相當數量的貨報價遠低于2000美元/feu,這對船公司11月的提價努力是一個打擊。
“他們希望價格能上漲500美元以上/teu或1000美元/feu,但有些船公司卻準備接受低價。”
“從供需的角度看，我不認為運價普漲計劃能夠執行，除非船公司做好一切準備，并真正閑置一批船，包括新船。”
2011年，Ceva為其客戶在各條航線上處理了78萬teu集裝箱，較前一年增長了17%.
Tichelkamp表示班輪公會的解散與運價透明度的提高，比如SCFI指數正趨使貨主產生更多樣的行為。越來越多的人不再視合同為一個義務，而將其視為一個“參考”文件，它比一份意思清晰的合同更容易違反。其次，運價的波動性增強了。
“從前，一個周期需3-4年，現在則可在12個月內完成。舉例來說，去年11-12月的運價奇低，而今年5月的運價又奇高，現在運價又掉頭向下走。”Tichelkamp說。
當今年3月赫伯羅特首先喊出漲價的時候，Tichelkamp和他的資深團隊并不認為漲價能夠持續，但事實結果是，運價“飛起來了”。他接著說：“即使班輪公會已解散，這樣的情況也有時會發生。”
作為德國大眾公司的前海運經理，Tichelkamp警告貨主一味壓低運價也許會產生相反效果。
“作為貨代，我認為大多數貨物能夠承擔地起一個公平的運輸價格。”他說：“貨主應該跳出這樣的思維--犧牲那些投資了大把鈔票到船舶和基礎建設上的投資者的利益為代價運貨是一種可持續的方式。這種模式是不可持續的。”
他說，作為大眾汽車的貨主，自己當然對低運價高興。但從長期來看，這會破壞你自己的商業模式。
馬士基最近宣布從2013年1月起上調40尺冷藏箱運價1500美元。Tichelkamp稱：“我們與馬士基有非常好的關系。我們已經看到了漲價通知，我們對此表示理解。”
“我們與馬士基有合同，我們尊重雙方達成的協議，我們也相信馬士基會尊重協議。 |
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