時，國貨航也在不斷強化連通地面的服務網絡。截至2010年底，國貨航經營著國航272架客機、141個全球通航點的腹艙貨運業務，并與亞洲、歐洲、美洲的多家航空公司開展了互換艙位、代碼共享、SPA聯運合作。目前，國貨航已建立包括上海、北京、臺北、法蘭克福、洛杉磯、紐約、大阪等城市在內的全球貨站保障體系。
在采訪中，國內航空公司相關人士紛紛向記者表示，2011年以來，傳統航空公司與一體化承運人在經營業績上的兩極分化，反映出兩種不同的貨運業務模式在市場下滑期表現出來的抗壓性和競爭優勢的差異。但接下來往哪個方向走，思路還未清晰。
繞開貨代是否可行？
針對航空公司在接通地面過程中是否能繞開貨運代理公司（簡稱“貨代”），直接靠近終端客戶這個問題，一位來自航空公司的人士分析，貨代市場將面臨一場優勝劣汰的洗牌，未來貨代數量會逐步減少，個體作坊將被淘汰，大型跨國公司將勝出。然而由于大部分貨主不愿意跟國企直接做生意，而國企又辦不了很多貨代要做的事情，因此貨代還會繼續存在。
2009年8月，國航與國內最大的傳統貨運代理商中外運簽署戰略合作框架協議，內容包括雙方將在業務合作與產品設計方面展開合作，共同推動貨物運輸訂艙平臺的對接，探索保稅物流園區貨站前移業務模式的合作，以及共同拓展海外市場等。同年11月，東航也與中外運簽署戰略合作框架協議。根據協議，雙方將開展空地聯合、優勢互補的戰略合作，打造空地一體的物流服務鏈。
“傳統航空貨運承運人若想擺脫貨代的制約，就要完全拋棄舊模式，這有很大的風險。”曹允春對記者說。航空公司不僅需要建立強大的卡車網絡，還需要控制終端。但實現從發貨人到收貨人的全程控制是要花費大量成本的。
對于傳統航空貨運模式如何在競爭中獲得成功，來自南航的一位人士在接受采訪時表示，航空貨運與其他貨運形式相比，最核心的競爭優勢
就是“速度與安全”。如果能保障這兩點，客戶是很愿意為此支付溢價的，這也是大韓和漢莎等國際知名貨航的運價在業內領先的同時，業務量也領先的原因。這其中，提高服務水平，建立貨物全流程流程監控體系，科學設計航線網絡是關鍵。
政府和機場需給力
時刻緊張、空域飽和、轉關難是本屆峰會上國內航空貨運企業代表們普遍指出的發展限制條件。他們希望機場能在建設用地、配套設施和基地航空公司優惠等方面提供支持；地方政府可提供航線補貼、貨運用地、用工政策、稅收減免等方面支持；海關能夠配合航班運行，做到24小時/7天通關服務。
日前，深圳市交通運輸委員會提出，將以航空運輸的實際貢獻量作為政府資金資助的測算依據，且扶持對象從過去簽訂戰略合作協議的航空公司擴大到符合《深圳航空業財政獎勵資金管理辦法》的所有航空公司、包機人、貨代等市場參與者。
2011年，由國務院發布的“物流業新8條”提出了減輕物流企業稅收負擔，加大政策支持力度等舉措。同時，民航“十一五”規劃和“十二五”規劃都提出推動航空貨運物流化，以促進航空貨運企業由單一貨運向現代物流轉型的目標。
但曹允春認為，轉型進程是緩慢的，國家政策要落實到地方上還有很長的路需要走。與候機樓建設相比，機場還須加強貨運設施的建設。
據深圳市機場股份有限公司副總經理秦里鐘介紹，深圳機場為航空公司提供“一站式”、“保姆式”的服務。在合作初期，協助航空公司開展市場調研，在航線開展和航班審批方面給予支持，配合航班時刻協調，并采取收費優惠激勵措施。在航班運營保障過程中，他們建立了定期與航空公司、貨運代理人召開座談會的制度和定期客戶拜訪機制。
曹允春說，一體化航空貨運承運人的運營模式不僅僅是“飛機+卡車+倉庫”這么簡單，必須是發達的卡車網絡和高效的分揀倉庫，同時還應結合生產企業的供應鏈管理。目前，除了國際快遞四大巨頭（FedEx、UPS、TNT、DHL）外，還沒有其他主流傳統航空貨運公司完全達到“門到門”的綜合物流服務商的承諾。
來源：互聯網
返回頂部