金融危機以來，船舶全行業面臨調整。這一輪調整給船舶行業帶來了深遠的結構化影響，船舶行業呈現顯著分化趨勢。船舶企業的訂單集中度日益提高，大型船舶企業和中小船舶企業的經營狀況分化日益明顯。

　　船舶企業訂單集中度提高

　　據中國船舶工業協會《2011年上半年船舶行業經濟運行分析》統計，2011年上半年，我國新承接船舶訂單2,160萬載重噸，同比下降9.2%。統計范圍內約有半數企業沒有接到訂單，重點監測的43家船舶企業中也有10家沒有接到訂單，船舶訂單更加向綜合實力強、船東質量較好的大型船舶企業集中。從船舶企業的上市公司來看，經營狀況同樣呈現分化趨勢，喜憂參半。

　　中國重工上半年造船完工量達到540.4萬載重噸，較2010年同期增長41.6%，遠高于船舶行業整體4.4%的同期增長率；船舶開工477.9萬噸，較2010年同期增長7.67%，再創歷史同期新高；新接民船訂單320萬載重噸，合同金額達86.7億元，較去年同期增長69.25%。截至2011年6月30日，公司手持船舶訂單2437萬載重噸，已排產至2014年，給未來公司業績的持續增長奠定了雄厚的基礎。

　　相比之下，其他船企的經營業績略顯平淡。中國船舶上半年完工交船24艘，377萬載重噸，噸位數同比減8.76%；承接新船訂單8艘，63.82萬載重噸，累計手持船舶訂單104艘，1785.97萬載重噸；據廣船國際上半年造船完工10艘，新獲造船訂單7艘，28.4萬載重噸，累計手持造船合同訂單46艘，195.91萬載重噸。

　　軍工海工助推船企發展

　　在船舶市場調整的過程中，大型船舶企業通過業務組合調整的方式在一定程度上緩解了來自造船業務的壓力。從大型船舶企業上市公司的財報來看，軍工業務與海洋工程業務是兩個重要支柱。

　　中國重工是我國海軍艦船裝備產品的主要供應商之一，其軍工業務包括：“艦船用柴油機及部件、艦載武器發射裝置、艦艇用導航設備、艦艇用通訊設備、軍用加固計算機、艦艇用傳動裝置”等，還包括“水面艦艇、核潛艇等核心軍工業務除總裝外的下料、分段、舾裝，上游的艦船裝備、艦載武器，以及部分非核心艦艇建造”等業務。2011年上半年財報顯示，軍工收入占比達11.8%。考慮到軍工業務利潤的穩定性和持續性，無疑這將成為中國重工未來年度應對船舶市場調整的重要支柱。

　　中國船舶、廣船國際無一例外地都同時選擇了海洋工程業務作為應對船舶市場調整的重點突破口。

　　與造船業類似，中國在海洋工程裝備的建造上同樣有著人力成本和原材料成本的優勢，建造基礎設備已經具備一定規模，預計全球造船產業向中國轉移的進程將再一次在海洋工程產業上演，中國將成為未來全球海洋工程裝備的建造中心。繼2009年中國重工為美國NOBLE公司建造的NDB第六代3000米深水半潛式深海鉆井平臺成功交付之后，2011年中國船舶也向中國海油總公司成功交付了3000米深水半潛式深海鉆井平臺。這代表著中國海洋工程業務最高技術能力已經可以參與國際海洋工程領域的競爭。2011年上半年財報顯示，中國重工的海洋工程接單量呈現了爆發式的增長，新接海洋工程平臺訂單5座，合同金額達45.73億元。中國船舶今年新簽訂了2座自升式鉆井平臺訂單。

　　對大型船舶企業來說，在船市調整過程中，軍工業務與海洋工程業務將成為其未來較長一段時間內的業務發展重點，而且這兩塊業務的盈利狀況也將構成其未來較長一段時間內的盈利支撐點。

　　大型船企或將迎來發展良機

　　危機中同樣蘊含著發展機會，對大型船舶企業來說，尤為如此。無論是借鑒國外造船業市場發展歷程，還是國內宏觀政策支持，都預示著大型船舶企業在這一輪危機中的發展機會引人關注。

　　大型船舶企業有選擇性地參與行業整合。韓國造船業在1997年金融危機后的發展歷程顯示，現代重工收購了尾浦造船和漢拿重工；大宇造船也是在大宇重工破產債務基礎上整合其他的造船企業而形成。自去年底以來，我國沿海沿江部分地區已經出現了整合浪潮，但在大型船舶企業介入之前，受限于造船技術能力、船型研發能力、市場拓展能力，這種區域性整合很難從根本上扭轉中小船舶企業經營進一步惡化的趨勢。預計隨著船舶行業的低位調整，國內船舶企業經營狀況將進一步分化，這為行業整合帶來了業務機會，然而，由于大型船舶企業的產能同樣存在利用率的問題，因此，為了配合中長期發展戰略的需要，類似于韓國的經驗，大型船舶企業可能會選擇一些在部分區域、部分技術領域有優勢的中小船舶企業進行整合。

　　訂單進一步向大型船舶企業集中。由于遠洋貿易持續低迷、國際海事組織不斷提高船舶建造公約規范等強制性技術門檻，因此近年來船舶訂單呈現出船型由散貨船向油船調整、同種船型技術要求提高的趨勢，這些都進一步推動中小船舶企業經營惡化，同時，高技術含量訂單向技術能力更強的大型船舶企業集中。大型船舶企業上市公司的財報顯示，中國船舶的業務發展呈現了散貨船訂單進一步集中、以計提財務風險應對國際船舶建造技術門檻提高的趨勢：以外高橋為例，2010年新接29條船舶中，23條是散貨船；同時，應船舶結構共同規范公約實施的要求，自2010年以來中國船舶已經計提了8.97億元的預計負債。另一方面，中國重工的業務發展呈現了船型進一步向軍工和高技術船轉移、以促進技術發展應對國際船舶建造技術門檻提高的趨勢：軍工船業務占比首次達到業務的11.8%，油輪等高價值船舶比例提高；同時成為世界第十家、國內獨家提供符合《壓載水公約》要求的船舶壓載水處理系統的供應商。預計隨著船舶行業的持續低位調整，訂單將在現有基礎上進一步向大型船舶企業集中，中小船舶企業經營狀況可能會進一步惡化。相比發達國家，我國船舶工業產業的集中度還有較大的上升空間：2010年，我國造船完工量位居國內前三位的造船企業，其完工量的總和占全國造船完工量的25%，而韓國造船行業的這一數字為53.2%。

　　大型船舶企業引領產業升級機會。海洋工程業務是國家近年來重點推動的業務，先后出臺了《國家戰略性新興產業發展十二五規劃》及《海洋工程裝備制造業中長期發展規劃》，著力引導造船企業利用現有產能進行產業升級，進一步向海洋工程領域拓展。沿海沿江的部分地方政府已經先期推出產業升級的規劃綱要，然而對中小型船舶企業來說，盡管擁有充分的建造能力，產業升級仍需要克服大量的現實問題。隨著國家進一步出臺扶持海洋工程業務發展的政策，預計地方政府可能會根據自身情況有選擇地牽線引入合適的大型船舶企業，打造配套園區和產業基地，推動當地中小船舶企業的產業升級。

來源：中國證券報