回程空返率偏高，已成制約我國航空公司“走出去”的重要瓶頸。
自去年以來，受全球經濟復蘇乏力的拖累，國際航空運輸市場委靡不振，全球各大航空公司的貨運業務更成為重災區。甚至一直被外界寄予厚望的中國航空貨運業也難獨善其身。
日前，國內4大航空公司公布的上半年年報顯示，雖然30.05億元的凈利潤，在全球范圍內仍能傲視群雄，但是與去年同期相比大跌70%。對于凈利潤大幅“跳水”，多家航空公司將“受全球航空貨運市場普遍低迷且持續下滑的影響，貨運業務出現虧損”視為主要因素。
不過，有業界人士指出，航空貨運需求不旺固然是原因之一，本土航空公司國際貨運航線回程載貨率偏低的問題更需要引起重視。旨在“擴大國際航空運輸”的我國民航業，回程空返率偏高暴露出我國航空公司國際競爭力不足的弊病。
逆市擴張加速“出擊”
民航局公布的最新數據，今年1~7月，我國民航完成貨郵量296.21萬噸，同比下降4.8%。其中，國際航線完成貨郵量為87.62萬噸，同比降幅更是達到14.7%。然而，航空貨運市場，特別是國際市場的不景氣和貨運業務的虧損，沒有澆滅本土航空公司進軍國際航空貨運市場的熱情。
逆市而為“今年以來，我們開通了廣州－青島－洛杉磯，浦東－日本大阪兩條全貨機貨運航線。洛杉磯航線是每周5班，大阪航線目前每周3班，計劃將來增加到5班。此外，還增加了一個廣州－重慶－阿姆斯特丹的航班，使周航班數增加到5班。”南航貨運部劉磊（化名）告訴記者。
加大在國際航空貨運市場布局的南航并不孤獨。繼4月在大連、成都兩地開通經停上海的國際貨運航線后，8月19日，開通上海－成都/重慶－阿姆斯特丹貨運航線。8月24日，國貨航正式開通上海-香港-上海貨運航線，8月26日，恢復執行上海-達拉斯定期往返貨運航班。
東航貨運業務的國際化進程也在有條不紊的進行著。6月5日，東航旗下的中貨航簽署了加入天合貨運聯盟協議，有望于2013年6月之前成為天合貨運聯盟的成員。6月底，中貨航與新加坡航空貨運公司，在上海-新加坡-上海航線上開展代碼共享合作。在此基礎上，中貨航和新加坡貨航的航線網絡合作將全面展開，中貨航的國內航線網絡與新加坡貨航的中東、非洲、澳洲、南美網絡將有機融合。
與開辟國際貨運航線同步的是貨運運力的投放力度。記者了解到，南航目前擁有8架波音777以上級別的全貨機，未來幾年將陸續引進6架全貨機。
搶占市場？
面對處于下行通道的國際航空貨運市場，外資航空公司紛紛采取保守的策略，以期降低虧損。今年2月，新加坡航空公司發表聲明稱，由于貨運不足、燃油成本高、需求疲軟等原因，決定削減航空貨運兩成運力。為何國內航企卻反其道而行？
中國民航管理干部學院教授鄒建軍接受本報記者采訪時指出：“企業戰略一旦確定，要在短期內發生改變與調整是比較困難的。目前幾大航企的運力都得到了較大的提升，市場擴張與發展是必然的結果。”
7月8日出臺的《國務院關于促進民航業發展的若干意見》提出，中國民航要“努力增強國際航空競爭力”。這是實施“民航強國”戰略的重要任務之一。“從國家層面上，要提升民航業的國際競爭力，運力投入和開辟航線是航空公司實施國際化戰略的先決條件。國家是支持而且要求南航買飛機；從企業層面上，經營要有持續性，不管市場好與不好，都必須擴大規模。先提高量是基礎。量提高之后，如何贏利是第二個問題。”劉磊告訴記者，“目前貨運的虧損程度，相對于整個公司的規模來說，還是可以接受的。而且，南航的國際貨運航線大多是長航線，調整起來比較困難。不過，在歐美航空業低迷時，南航增加運力，提高市場占有率，也是一個不錯的選擇。此外，我們對今年下半年至明年年初的貨運市場是相對樂觀的。”
回程空返高居不下
就在國內各大航空公司開辟航線、增加運力投入，踐行“民航強國”戰略，布局國際航空運輸市場之際，我國航空貨運回程航班載貨率較低的頑疾，卻沒有得到實質性的改變。為何本土航空公司在國際航空運輸市場大手筆投入，沒有破解回程空返率偏高的瓶頸？
空返率高“歐美去程航線滿載問題不大，但是美國航線回程載貨率不到30%。上海浦東到日本大阪的航線，由于是8月份剛剛執飛，肯定是裝不滿的。”談及國際貨運航線載貨率的情況，劉磊如是說。
如果說一家航空公司的回程載貨率有以偏蓋全之嫌，那么來自機場的數據應該能反映我國航空貨運載貨率的真實情況。西部某機場航空物流園人士告訴記者：“從今年上半年的情況來看，出港航班的載貨率平均能達到90%以上，但是進港航班的載貨率肯定超不過4成。”
原因探究？
為何本土航空公司國際貨運航班回程老是“吃不飽”？
在鄒建軍看來，回程空返率的高低取決于我國對外貿易的結構。中國航空運輸協會市場研究部部長朱慶宇也表達了類似的觀點：“這是我國經濟結構與產業結構決定的。”這兩年雖然我國制造業成本洼地的比較優勢有所減弱，但是沒有改變我國“世界工廠”的地位。
事實上，除了我國貿易結構的這一決定性的因素外，回程空返率偏高也受到其他因素的影響。上述西部機場人士分析說，一方面，由于許多國際貨運航線都是這兩年新開的航線，需要一個市場培育的過程；另一方面，與航線網絡、國外營銷還有地面物流網絡的服務能力有很大關系。畢竟，三大航的核心經營能力是在國內，包括網絡布局、地面服務能力、核心人才的培養、合作伙伴等等。
一位不愿意具名的專家指出，本土航空公司在國際航空貨運市場營銷能力差，與其業務形式過于單一不無關系。本土航空公司過分專注于航空運輸。嚴格的說，航空運輸只是整個航空物流鏈條中一個環節。在國際市場組建貨代公司、卡車公司，建立分撥轉運中心，培育自己的營銷隊伍，已經大大超出了航空運輸的范疇。在國際市場沒有強大的營銷能力作保障，僅僅依靠與當地企業合作，加之沒有保障航班密度，回程載貨率偏低是在意料之中的。
反觀，FedEx和UPS等外資航空公司，不僅有密集航線網絡，而且空運網絡覆蓋之處，還有強大的地面網絡保障其充足的貨源。因此，更應該把其看作是航空物流公司。
也有觀點認為，長期以來，由于國內航空貨運市場需求旺盛，本土航空公司在國際市場并不愿意投入太多。對此，劉磊有不同的看法。他告訴記者，目前國內航空公司的國際化戰略，主要是建設結構完善的航線網絡，至于營銷體系和物流網絡的建設，肯定會滯后于航空網絡。
布局國際任重道遠
國際貨運航班空返率較高只是我國民航業國際市場競爭力不足的一個具體表象。進軍國際市場，提高我國民航業的國際競爭力，已經不是簡單的增加運力和增開國際航線，而是要配合著國際航線的拓展，強化國際物流網絡的布局和營銷體系的建設。
航企探索
本土航空公司已經意識到了國際物流網絡短板，不僅造成了回程航線空返率高企，而且拖累了其國際化進程。鄒建軍告訴記者，目前有些航空公司采取并購與加盟的方式，加強國際物流網絡的建設和地面服務能力的提升。不過，他也指出，至于是否會有比較好的思路，還有待市場去驗證。
自2010年 11月南航正式加入天合貨運聯盟以來，“入盟”對加速南航貨運國際化進程的效果已經初步顯現。據劉磊透露，加入天合貨運聯盟后，南航的南美航線有突破性進展。在中國－北美－南航、中國－澳洲－南美兩條航線上，南航與智利航空、墨西哥航空，在資金流轉、貨物處理、服務保障、快速反應等方面進行了深入的合作，取得了不俗的業績，使南美航線的貨量至少實現了10%以上的增長。這種加盟的合作方式，使南航能夠嫁接盟內航企的航空網絡和地面服務網絡，加快國際市場擴張的步伐和速度。
本土航空公司在拓展歐美等傳統貨運市場的同時，在外資航空巨頭關注度不高或者說投入不大的東南亞、南亞、非洲市場等新興市場，也加大了投入的力度。“歐美市場，歷來是航空貨運企業的必爭之地，競爭也格外激烈。本土航空公司與歐美領先的航空公司在綜合實力上有著明顯的差距。”上述西部機場人士分析說，“因此，避免外資航空巨頭強勢區域，開辟發展中國家的航空貨運市場，也利于本土航空公司積累經驗和樹立品牌。近幾年，我國與東南亞、非洲、南美等發展中國家貨物貿易呈現快速發展的態勢。而且，面對中國不斷攀升的運營成本，國際制造業巨頭逐步向東南亞等成本更低的地區轉移。這為貨運航線的運營提供了貨源支持。”
除了航空運輸網絡，本土航空公司通過與航空貨代企業合作的方式，擴展國際物流網絡。繼2009年9 月和11月，國航、東航與中外運簽署了“戰略合作框架協議”之后，南航也于2010年6月與中外運簽署了類似的協議。其中訂艙平臺合作、卡車航班合作、信息系統銜接、陸空貨運合作等貨運業務領域的合作，均是三大航與中外運合作的重點內容。
中外運是我國最大的航空貨代企業，但海外物流網絡與外資航企仍有一定差距。不過，能與中外運這種國內大型貨代企業，在貨運領域進行全方位的合作，相互取長補短，仍不失為一個比較好的發展思路。劉磊告訴記者，除了中外運，南航與新加坡環球、丹沙中福等全球大型貨代企業簽署了總部合作協議。
突圍路徑
本土航空公司的確在加快“走出去”的步伐。但是面對網絡（航線網絡和地面網絡）、服務能力、管理水平、成本控制和品牌形象都遠勝于自己的外資航空，本土航空公司必須在國際物流網絡建設和“走出去”的商業模式上做文章。
上述西部機場人士認為，本土航空公司要在國際航空貨運市場占有一席之地，必須要立足于國內市場。只有借助國內市場的有力支持，并與已經布局的聯盟戰略形成合力，才有資格和能力“走出去”。
但是僅僅航空公司有戰略意愿與行動是遠遠不夠的。“構建國際物流網絡和向航空物流鏈上下游延伸，單憑航空公司一己之力是無法實現的。‘走出去’更需要國家的頂層設計。”朱慶宇指出。
鄒建軍也認為，要成為真正意義上的國際化網絡型航空公司，需要國家相關管理部門、職能服務部門與行業監管部門，重新審視航空公司的運營環境。著力于國家層面的國際化戰略研究，在相關管理政策上適當地給航空公司松綁，為航空公司的國際化發展奠定堅實的基礎，營造寬松的氛圍。
民航“十二五”規劃指出，要推動航空貨運的物流化。自去年以來，國內三大航紛紛選擇與快遞公司結盟，延伸貨運物流產業鏈。東航更是提出“從航空貨物運輸企業向航空物流服務商轉型”。
但是鄒建軍并不看好這種模式。他告訴記者，民航點對點的貨運模式已經走到盡頭。但是航企的服務鏈延伸，應該選擇自己有優勢資源的環節，做自己擅長的事情。一味的向快遞靠攏，并不見得是個好的選擇。譬如可以考慮與貨站業務資源整合，結合市場，在時效性方面做文章，開發出更貼近客戶的新產品，或許也是一種思路。 |
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