海航集團有限公司（HNA Group，簡稱“海航集團”）自組建以來，不斷通過收購兼并迅速擴張成為一家集航空、海航機場、大新華物流、海航資本、海航旅業、海航實業、海航商業七大產業于一體的現代服務業綜合運營商。近年來，海航集團正在逐漸將其拓展模式延伸到國外。前不久，海航集團將自己的觸角延伸到了歐洲，醞釀著對匈牙利航空和德國Hochtief機場的大手筆收購。
匈牙利航空是匈牙利的載旗航空公司，以布達佩斯為主運營基地，航線網絡涵蓋36個國家的50個城市（包括代碼共享航班）。早在2004年，海航就曾參與競標重組匈牙利航空，并開通了當時其首條洲際定期航班——北京至布達佩斯航線。目前海航已和匈牙利方面簽署了一份投資意向書，以加強航空聯運和其他更深入的合作。
海航還在積極競購德國Hochtief機場，布局歐洲樞紐。德國Hochtief機場有限公司隸屬于德國Hochtief集團。作為機場投資與運營商，Hochtief公司擁有雅典（持股26.7%）、杜塞爾多夫（持股20%）、漢堡（持股34.8%）、布達佩斯（持股37.25%）、地拉那（持股47%）和悉尼（持股5.61%）6家國際機場的股權。該公司是布達佩斯機場的第一大股東，以及雅典、漢堡和杜塞爾多夫等機場的第二大股東。Hochtief機場及六大機場的年旅客吞吐量約9300萬人次，相當于北京首都國際機場2012年預計實現的旅客吞吐量。
海航不斷開拓歐洲市場，意在曲線追趕國內三大航空，真正實現“四大航鼎立”的格局。三大航重組后，國內航空運輸市場競爭主體減少，以國航、東航、南航三大航為代表的競爭格局的形成，給海航帶來了比較大的競爭壓力。整合后的三大航在資產規模、運載能力、資源和政策扶持上，與海航相比，擁有不可比擬的優勢。
海航雖然一直在擴張機隊規模，但還存在著
來源：《中國民航報》
兩點不足。第一，與三大航相比，海航在北京、上海、廣州三大航空樞紐沒有建立起自己的品牌和航線網絡優勢。海航從北上廣出發的航線數量及航線密度與三大航差距明顯，如海航從上海出發的國內航線僅為6條，航班時刻并非優質且密度低，如此一來便無法建立一條完全屬于自己的優勢航線。
第二，海航的核心基地海南兩大機場與三大樞紐機場差距明顯。2010年，海口美蘭機場、三亞鳳凰機場兩場旅客吞吐量剛剛到達1800萬人次。海南作為一個旅游省份，在商務旅客方面遠遠不如北京、上海和廣州。三大航爭奪激烈的首都機場，海航在競爭中也沒有優勢。
目前，海航共有36條國際航線，若成功收購歐洲機場和航空公司，不僅可以大幅度提高其國際運輸能力，也將帶來巨大的經濟收益。此外，海航旗下香港航空有限公司（Hong Kong Airlines Limited，簡稱“香港航空”）2011年以來大規模采購寬體飛機也體現了海航加大國際擴張力度的雄心。在2011年3月的香港航展上，香港航空與波音簽署了38架寬體飛機。巴黎航展期間，香港航空又簽署了15架波音747-8及10架空中客車A380的訂單，這都將為目前擁有20架寬體客機的海航的國際擴張、歐洲布局增加競爭籌碼，提高競爭力。
筆者認為，海航的擴張步伐暗示了其加入航空聯盟的緊迫性。加入航空聯盟，意味著海航可以利用聯盟將航班延伸到世界各地，擴大輻射范圍。尤其是海航目前正在著力運營的歐美航線上，不論選擇哪個聯盟都將使得海航能夠通達的歐美航點大幅增加，提高國際航線的競爭力。此外，意圖拓展中國市場份額的外航，也可以借海航之力飛達更多國內城市。此次海航二度接洽的匈牙利航空正是寰宇一家的成員，海航或正是采用這種曲線的方式來拓展其在歐洲的航線輻射。從中我們也可以看出，海航加入聯盟的迫切性。目前國內三大航都各有所屬，在合作競爭上本就慢了一步的海航面臨更嚴峻的挑戰。
但是，海航成功加入航空聯盟的前景依舊撲朔迷離。寰宇一家（oneworld Alliance）作為三大聯盟中唯一還沒進入中國市場的聯盟，如果有海航的加入，不論是為其成員開辟中國市場帶來巨大便利和收益，還是提升聯盟品質都有巨大的促進效應。尤其是美航、英航、日航三巨頭，從自身利益最大化的角度出發，迫切需要一家中國大陸航空公司入盟，海航正是最好選擇。 |
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