最近幾天，不少媒體在評價國家五部門出臺的“重大節(jié)假日免收小型客車通行費實施方案”時，用了不少溢美之詞。有人把它稱為“彰顯公益的善政”，也有人把它視為“公路收費‘改弦更張’”和“反哺于民的力作”。對此究竟該如何看，怎樣的評價才能客觀公正，值得深思。
這里，首先需要我們了解公路的基本屬性，在此基礎上再剖析當今收費公路的現(xiàn)狀，這樣再做結論就更加科學。
公路姓“公”，這點毋庸置疑。無論投資的主體是政府國企還是其他外資民企，它首先是服務于社會大眾的公用事業(yè)。這也決定了即使是收費公路也應該具有一定的公共產品屬性，這點不會因為它投資主體的改變就可以改變得了的。既然是公用事業(yè)，有公共產品的屬性，那它首先就應該強調其公益基質，其次才是它的商品屬性。
收費公路的公用事業(yè)屬性和它的公共和公益產品的基質，決定了它的利潤率應該低于社會平均回報率，絕不應該成為“暴利產品”。并且，像收費公路這類公共交通基礎設施，一般都具有一定的自然壟斷性，在經營上基本沒有其他競爭，利潤水平和收費價格通常不受市場競爭的影響。正因為這兩點，使得公路收費的價格一般都是由政府定價，并且像其他公用事業(yè)一樣，規(guī)定其利潤水平要低于社會的平均回報率。這一是因為公用事業(yè)必須有相應的公益性，其次，自然壟斷行業(yè)沒有巨額的市場競爭成本和和營銷支出，各國的公用事業(yè)的利潤率，通常也都是低于社會平均回報率。
給我國的收費公路在價格和利潤水平上如此定性，并不是筆者的“自說自話”，也不是簡單的套用“國際慣例”，而是有著現(xiàn)實的法律依據(jù)。我國的“價格法”中就規(guī)定，“重要的公用事業(yè)價格”“政府在必要時可以實行政府指導價或者政府定價”。這也就是為什么我國的公路收費標準，至今還是由發(fā)改委和各地物價局所制定的“政府定價”的原因所在。而政府定價之所以主要根據(jù)“社會平均成本”來制定，也就是為了控制它的利潤水平一般不要超過社會平均回報率。
與此同時，我國的“公路法”也指出：“國家允許依法設立收費公路,同時對收費公路的數(shù)量進行控制”。并明確規(guī)定，由“國內外經濟組織投資建設公路”，“收費經營期限按照收回投資并有合理回報的原則”。這里的“合理回報原則”，實際上就是指“回報”的上限不應該超過社會平均回報率。而國務院頒布的《收費公路管理條例》更是直接明了強調：“公路發(fā)展應當堅持非收費公路為主，適當發(fā)展收費公路”。
在當今高速公路已經成為“印鈔機”一般暴利的利器的時候，重新厘清公路（包括收費公路）的性質，就能更加清晰的認識，當今的收費公路改革，究竟是需要“小恩小惠”之類的“重大節(jié)假日對小客車免費開放”來化解公憤，還是應該堅持對問題重重的收費公路，進行重大的徹底改革。
筆者在美國等國實地感受到，一般國家很少有像我國這樣高速公路收費“遍地開花”的情況。在美國西部（如加州）和中部，幾乎就沒有遇到過公路收費的情況。只有在東部少數(shù)地方才有公路收費，而且一般都是只要付上幾個25美分的硬幣即可（相當于多交幾個1元錢人民幣硬幣。另外，美國的汽油費也沒有像中國的油價中包括了相當大的稅費）。據(jù)調查，在美國9萬多公里的高速公路中，只有8.8%為收費路段，九成以上不收費。在世界上其他地方，更是未聽說高速公路等收費公路運營公司，毛利率高達60%以上的。
所以，不管是從“國際慣例”，還是國家公用事業(yè)的公益屬性，高速公路暴利的“中國特色”，早已到了非改不可的時候了。現(xiàn)今中國企業(yè)的社會平均回報率一般都在5-8%，有的甚至更低。現(xiàn)在毛利率高達50-60%的收費公路改革的基本目標，就應該以此為基點，首先從“暴利”回歸到“平均”，然后再逐步走向公用事業(yè)的低利潤率。
有了這樣的基本認知，就不難理解為什么去年五部委“全面清理”的“紅頭文件”，并沒有什么“節(jié)假日免費”之類的“小恩小惠”，而是特別強調“全面清理公路超期收費、通行費收費標準偏高等違規(guī)及不合理收費”這樣體制性的問題。這些收費公路上根本問題不解決，再多的“節(jié)假日免費”之類的“糖衣炮彈”，也難以消除現(xiàn)有收費公路中所赤裸裸體現(xiàn)出的社會不公。任何改革，都應該讓人民滿意，而絕不能成為利益集團的工具。 |
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