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第四，準軍事性。人類的航空活動首先投入軍事領域，而后才轉為民用。現代戰爭中制空權的掌握是取得戰爭主動地位的重要因素。因此很多國家在法律中規定，航空運輸企業所擁有的機群和相關人員在平時服務于國民經濟建設，作為軍事后備力量，在戰時或緊急狀態時，民用航空即可依照法定程序被國家征用，服務于軍事上的需求。
第五，資金、技術、風險密集性。航空運輸業是一個高投入的產業，無論運輸工具，還是其它運輸設備都價值昂貴、成本巨大。因此其運營成本非常高，航空運輸業由于技術要求高，設備操作復雜，各部門間互相依賴程度高，因此其運營過程中風險性大。任何一個國家的政府和組織都沒有相應的財力，象貼補城市公共交通一樣去補貼本國的航空運輸企業。出于這個原因，航空運輸業在世界各國都被認為不屬于社會公益事業，都必須以盈利為目標才能維持其正常運營和發展。
第六，自然壟斷性。由于航空運輸業投資巨大，資金、技術、風險高度密集，投資回收周期長，對航空運輸主體資格限制較嚴，市場準入門檻高，加之歷史的原因，使得航空運輸業在發展過程中形成自然壟斷。
航空運輸特性
航空運輸是一種特殊的產品，表現為生產過程在流通過程中的延續，它的產品形態是運輸對象的在空間上的位移，亦即只改變運輸對象的空間位置，而不改變勞動對象的屬性和形態。這種特殊的產品只有投入到市場――航空運輸市場進行交換，通過航空運輸使用人的購買行為，才體現出其價值和使用價值，從而完成商品屬性的自身轉化。《民航法》第九十一條通過對“公共航空運輸企業”的定義，明確了公共航空運輸企業“以營利為目的”的特點，與其它公共交通方式相比較，在淡化了公益性色彩的同時指出營利是航空運輸企業能夠繼續為公眾提供運輸服務的前提條件，從法律上確定了航空運輸產品的商品特性。
航空運輸生產所創造的使用價值和交換價值是附加于航空運輸對象身上的。表現在客運上，航空運輸直接滿足了旅客在盡可能短的時間內改變自己空間位置的需要，運輸產品被旅客直接消費;表現在貨運上，航空運輸產品附加在所運輸貨物的成本上，在交換中列入流通所需的資金。這和其它運輸產品的商品特性是一致的。
一般認為運輸產品這一特殊的商品是不能儲存的。 而航空運輸作為運輸產品的特例，也是一邊生產一邊消費，不能儲存，受時間嚴格制約。 這也是區別于其它物質生產部門的重要客觀標志。所謂儲存，根據《現代漢語詞典》的解釋，是指(把物或錢)存放起來，暫時不用。一般儲存的對象是有形物，但是無形物也是有可能被儲存的。由此定義出發，可以合理地推出這樣的結論：如果運輸產品可以延時使用或代償性使用，在客觀上就達到了產品備而待用的要求，體現出一定意義上的功能等價，在這個意義上可以說是具備了儲存的基本功能。以航空運輸產品為例，由于航空運輸市場的專業化、市場化程度隨著中國經濟發展和改革開放的進程日益深化，承運人必須提供更為優質的服務才能占領市場，才能在激烈的競爭中保持不敗。部分公共航空運輸企業及其代理人面向社會推出的所謂“積分卡”、“積點卡”等服務手段明確規定：持卡消費一定的里程，便可獲贈計分、計點，而這些分、點(代表一定的待消費里程)累計到一定數額后，可以享受贈送免費不定期機票之類的服務。旅客可以在規定期限內隨時使用贈送的免費不定期機票。由此可見航空運輸產品具備一定的可儲存可能性。相信隨著科技和經濟的進一步發展，在將來人們可以完全突破時空限制，從而使航空運輸產品真正具有儲存性。
航空運輸產品的特殊性還表現在商品生產過程的與眾不同上。航空運輸所使用的運輸工具(生產工具)是民用航空器(主要是指飛機)。“航空器”在1967年11月國際民航組織最終確定的定義是“大氣層中靠空氣的反作用力，而不是靠空氣對地(水)面的反作用力作支撐的任何器械”，不包括憑借氣態發射物產生沖力的火箭，也不包括靠空氣對地面的反作用在大氣中獲得支撐的氣墊船(器)等 ，雖然這一定義只對芝加哥公約的參加國具有法律約束力，但它事實上已被公認為國際習慣法而得到世界各國的廣泛承認。而民用航空器則是指根據《民航法》第五條的規定，指除用于執行軍事、海關、警察飛行任務以外的航空器，它是作為所有權標的的動產，可成為抵押權的標的，它同時又是人格化的物，具有注冊登記國的國籍，它只有在指定處所標明國籍標志和登記標志并具備航空器注冊登記國頒發或核準的適航證、無線電臺執照等相關必要文件后方可投入民用航空運輸營運。民用航空運輸的承運人(生產者)被限制為公共航空運輸企業――具有特殊要求的企業法人，根據《民航法》第九十一條的規定，公共航空運輸企業是指以營利為目的，使用民用航空器運送旅客、行李、郵件或者貨物的企業法人。第九十二條規定，設立公共航空運輸企業，應當向國務院民用航空主管部門申請領取經營許可證，并依法辦理工商登記，未取得經營許可證的，工商行政管理部門不得辦理工商登記。因此只有取得民用航空運輸許可的企業法人，才能從事民用航空運輸業務。
航空運輸種類
根據不同的分類標準，航空運輸可劃分為不同的種類。
一、從航空運輸的性質出發，一般把航空運輸分為國內航空運輸和國際航空運輸兩大類。根據《民航法》第一百零七條的定義，所謂國內航空運輸，是指根據當事人訂立的航空運輸合同，運輸的出發地點、約定的經停地點和目的地點均在中華人民共和國境內的運輸。而所謂國際航空運輸，是指根據當事人訂立的航空運輸合同，無論運輸有無間斷或者有無轉運，運輸的出發地點、約定的經停地點和目的地點之一不在中華人民共和國境內的運輸。這一定義是參照中國已參加的《華沙公約》和《海牙議定書》的規定的主要精神形成的，決定航空運輸性質的唯一標準是運輸的“出發地點”、“目的地點”和“約定的經停地點”是否均在中國境內，而確定“出發地點”、“目的地點”和“約定的經停地點”的依據則是當事人雙方訂立的航空運輸合同，即雙方當事人的事先約定，一般不考慮在實際履行該運輸合同過程中是否因故而實際地改變了航路。值得注意的是在沒有相反證明時，在客票、行李票等運輸憑證上注明的關于“出發地點”、“目的地點”和“約定的經停地點”的內容即為確定該次航空運輸的“出發地點”、“目的地點”和“約定的經停地點”的依據。判斷航空運輸性質時，不考慮運輸有無間斷或有無轉運。
如何正確理解“約定的經停地點”呢?英國上訴法院于1936年7月13日判決的“格里因訴帝國航空公司案”時曾將其定義為：依照合同的約定，履行合同所使用的航空器在進行合同約定的運輸過程中將要降停的地點，不論降停的目的是什么，也不論旅客有何種要在該地點中斷其航程的權利。其中“約定的經停地點”不一定非要載入運輸憑證才能構成“約定的”經停地點，只要在承運人的班期時刻表上公布就足以構成“約定的”經停地點。 但是根據《民航法》第一百一十一條、一百一十二條和一百一十六條之規定，在國際航空運輸中，如果承運人不在運輸憑證里注明在國外的“約定的經停地點”，承運人將無權援用運輸憑證所聲明使用的國際航空運輸公約有關賠償責任限制的規定。
為了進一步確定航空運輸的性質，有必要深刻了解連續運輸的定義。根據《民航法》第一百零八條條之規定，航空運輸合同各方認為幾個連續的航空運輸承運人辦理的運輸是一項單一業務活動的，無論其形式是以一個合同訂立或者數個合同訂立，應當視為一項不可分割的運輸。因此，是否是連續運輸是以航空運輸合同當事人各方的共同意思決定的，而不取決于合同的形式，只要合同當事人各方把整個航程當做一次營運，并從一開始就約定使用幾處連續承運人，即可構成連續運輸。連續運輸是不可分割的，如果連續運輸的若干個航段中有一個航段是在國外履行，那么整個運輸(包括國內航段)都是國際航空運輸。
二、從航空運輸的對象出發，可分為航空旅客運輸、航空旅客行李運輸和航空貨物運輸三類。較為特殊的是航空旅客行李運輸既可附屬于航空旅客運輸中，亦可看做一個獨立的運輸過程。航空郵件運輸是特殊的航空貨物運輸，一般情況下優先運輸，受《郵政法》及相關行政法規、部門規章等調適，不受《民航法》相關條文規范。
三、包機運輸。包機運輸是指民用航空運輸使用人為一定的目的包用公共航空運輸企業的的航空器進行載客或載貨的一種運輸形式，其特點是包機人需要和承運人簽訂書面的包機運輸合同，并在合同有效期內按照包機合同自主使用民用航空器，包機人不一定直接參與航空運輸活動。
航空運輸合同
航空運輸是在航空承運人與消費者之間進行的一種服務交換活動。航空運輸作為一種新的交通運輸類別，距今只有百余年歷史，其產品表現為生產過程在流通過程中的延續，產品形態是運輸對象的在空間上的位移，通過航空運輸使用人的購買完成其商品屬性。航空運輸可分為國內運輸和國際運輸、航空旅客運輸、行李運輸和貨物運輸等類別。
航空運輸合同就是航空運輸承運人使用民用航空器將旅客或者貨物從起運點運輸到約定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同。合同主體是指參與航空運輸活動的當事人，包括承運人、旅客、托運人和收貨人。合同雙方當事人既是權利主體，又是義務主體，其權利義務是對等的。承運人負有強制締約義務、安全、正點運輸義務和合理運輸義務，作為航空運輸合同另一方當事人的旅客、托運人、收貨人則應履行支付票款或運輸費用的基本義務。航空運輸合同在實質上體現為明示存在的航空運輸憑證、公示生效的航空運輸條件和公布實施的航空法律法規三者的有機結合，在形式上以合法獲得承運人填開的航空運輸憑證為航空運輸合同成立的初步證據。航空運輸合同種存在大量格式條款。承運人如企圖在航空運輸合同中通過合同條款免除承運人的法定責任或降低法定的賠償責任限額，這種條款被法律認為是無效的，但不影響航空運輸合同的有效性。
國際航空運輸國際統一立法是大勢所趨，主要標志就是“華沙體系”的建立和完善。華沙體系是當前調整和規范國際民用航空運輸活動的最重要的法律，核心內容是運輸憑證和承運人的民事責任制度兩大方面。它規定了國際航空運輸的定義，統一了運輸憑證、運輸條件、運輸責任和賠償訴訟等有關國際運輸各項主要問題的具體規定。中國的《民航法》等國內立法過程中借鑒吸收了華沙體系的主要內容和精神，在責任制度上，旅客傷亡、行李損壞、貨物損害實行嚴格責任制，延誤實行過錯推定責任制，但責任限額遠比華沙體系及現行的承運人實行的標準低，且國內運輸與國際運輸適用不同的限額。
航空運輸合同作為合同的一種，它的成立是合同當事人達成合意，并經過要約和承諾程序后訂立的。航空運輸使用人依照約定支付使用航空運輸服務的對價，承運人向航空運輸使用人出具運輸憑證，合同即告成立，而它的生效則要經過法定的確認程序。航空運輸合同的完成以旅客到達運送目的地和托運貨物的交付為標志。在航空運輸合同履行過程中，可以依法對合同進行變更和解除，其效力不溯及已履行部分。合同當事人還享有先履行抗辯權和不安抗辯權。
違反航空運輸合同的責任主要有支付違約金、賠償損失等，賠償責任方式是限額。航空運輸合同違約責任的賠償范圍被嚴格限定在中國《合同法》第113條所規定的可預見性范圍內，賠償對象上僅限于財產損失。合同當事人違反合同，給對方造成損失的，要承擔違約賠償責任。合同當事人違反航空貨運合同的，托運人未按時繳納運輸費用的，應當承擔違約責任;托運人托運貨物違反如實申報義務、違反包裝標準和規定，造成承運人或第三者的損失，托運人應承擔賠償責任。收貨人未及時領取貨物，應當按規定承擔貨物的保管費。對托運人未交或少交的運費應當補交，否則就要承擔違約責任。在航空運輸領域， 《華沙公約》對承運人責任采取了傳統的以過錯為責任前提的歸責原則，即對航空運輸造成的損害賠償，仍然以承運人是否有過錯作為承擔責任的條件，但在具體歸責的時候，采用了過錯推定和舉證責任倒置的辦法。
航空運輸責任和義務
《華沙公約》明確規定了承運人應承擔責任的三種責任形態：
(1)旅客人身傷亡；(2)行李、貨物滅失、損壞；(3)延誤。因發生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運人應當承擔責任;但是，旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運人不承擔責任。對旅客托運的行李、隨身攜帶物品或貨物在航空運輸期間毀滅、遺失或損壞的，承運人應當承擔責任。承運人應當對因延誤造成的損失承擔責任，“如有正當理由”，不構成延誤責任，舉證責任由承運人承擔。
旅客人身傷亡、行李或者貨物的毀滅、遺失、損壞和承運人對旅客、行李或者貨物延誤造成的損失既是承運人違反航空運輸合同的行為，也是承運人侵犯旅客人身權、財產權的行為，存在責任競合。對侵權責任和違約責任的競合，無論何人就航空運輸中發生的損失提起訴訟，也無論其根據航空運輸合同提起訴訟，還是根據侵權行為法提起訴訟，還是根據民航法或者有關的國際公約提起訴訟，均只能依照民航法規定的條件和賠償責任限額提起訴訟。航空運輸的訴訟時效期間為2年，自民用航空器到達目的地點、應當到達目的地點或者運輸終止之日起算。
航空運輸電子商務
電子商務在航空運輸領域的應用目前集中在電子客票，電子客票是航空運輸電子合同的表現。電子合同是一種采用數據電文形式的書面合同，承諾人通過數據信息形式發送要約，采用到達生效主義，承諾一經到達要約人處合同當即成立，并經承諾人確認生效。但是電子客票在中國現行航空法律框架下不是“客票”，其訂立程序也和現行法律規定有沖突，有待通過已經頒布的，于2010年7月1日實施的《中華人民共和國侵權責任法》解決。按照我國《最高人民法院的司法解釋》“新法優于老法”的觀點，我們相信有了法律的保障，我國在航空領域的電子商務會發展得更好。
航空運輸有哪些規定
貨物重量按毛重計算。計算單位為公斤。重量不足1公斤，按1公斤算，超過1公斤的尾數四舍五入。
非寬體飛機裝載的每件貨物重量一般不超過80 公斤，體積一般不超過40 * 60 * 100 米。 寬體飛機裝載每件貨物重量一般不超過250公斤。 體積一般不超過250 * 200 * 160厘米.超過以上重量和體積的貨物，由西北公司依據具體 條件碉定可否收運。
每件貨物的長、寬 、高之和不得少于40厘米.
每公斤的體積超過6000 立方厘米的貨物按輕泡 貨物計重。輕泡貨物以每6000立方厘米折合1公 斤計量。
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