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2015年，中國或將全面完成“營改增”改革。財政部部長樓繼偉日前表示，如果改革全面實現，未來減稅規模將在數千億元。“從改革效果看，營改增進一步消除了重復征稅，優化了稅制結構，降低了企業稅負。”

率先納入到“營改增”試點范圍的交通運輸業似乎并沒有嘗到減負所帶來的甜頭。“現在‘營改增'讓大家都在叫苦。”一家物流公司總經理這樣告訴《中國企業報》記者，“企業花出去的錢納不到成本，納入到成本和抵扣沒有發生，作為物流行業，整個運輸業就是增加了成本，每年額外增加成本2000多萬元。”

成本不降反升

2012年1月1日起，上海市交通運輸業和部分現代服務業開展“營改增”試點。其主要內容是在原有增值稅17%和13%兩檔稅率的基礎上，新增設11%和6%兩檔低稅率。交通運輸業適用11%的稅率，代替了過去營業稅3%的稅率;而物流輔助服務按照6%的稅率征收增值稅，代替過去5%的營業稅稅率。

2013年4月，國務院決定進一步擴大交通運輸業和部分現代服務業“營改增”試點，從2013年8月1日起試點在全國范圍內推開。

據測算，“營改增”后運輸業實際稅負由原來2%左右提升到4%左右。究其原因是部分進項稅額無法抵扣，相關配套措施未落地。

過路過橋費不能納入“營改增”的增值稅進項抵扣，是因為高速公路屬于不動產投資，所以，高速公路的收費就變成了不能夠進入營改增的增值稅的抵扣環節。“過路過橋費為什么不能納入成本。”上述總經理不解地問道，“這與動產不動產有什么區別。”

交通運輸企業營業成本主要包括油料消耗、過路過橋費、人工成本、場地租金、保險費等。其中，路橋費是運輸成本構成中的第二大項，“2010—2013年路橋費在成本中所占比例逐年上升，2013年預計占成本的20.7%。”上述總經理表示，“營改增”后，企業成本不降反升，稅點上升8%，預計將額外增加成本2000多萬元。

還有，“我們的整個運輸團隊，就拿司機來說，他的工資水平遠遠高于其他同行業的成本，每一個司機現在應該在7000元至1萬元之間，這部分收入為什么也沒有納入減免。如果加上這部分，我們在總成本中占到30%，我們成本增長誰來負責?”河北一家物流企業高管表示，“原來我們行業里面物流有一個利潤碼，但現在這一塊沒有了。”

“成本越來越高，價格越來越低，最后對物流企業帶來的是什么?帶來的就是利潤沒了，發展的后勁沒了。”中國物流學會副會長、德利得物流總公司運營總監惲綿擔憂地說。

平均增幅120%

中國物流與采購聯合會發布的《關于減輕物流企業負擔的調查報告》顯示，2012年上半年，90.6%的試點企業實際繳納增值稅有一定程度的增加。與營業稅體制對比計算，“貨物運輸服務”平均增加119.7%。

今年5月，由中國物流與采購聯合會、中國物流學會發布的《中國物流發展報告(2012—2013)》稱，在“貨物運輸服務”中，燃油、修理費等可抵扣進項稅的成本所占比重不足40%，有些還很難取得增值稅專用發票，實際進入進項稅額抵扣的比例更低。此外，存量固定資產不能抵扣，人力成本、路橋費、房屋租金、保險費等主要成本均不在抵扣范圍，也是稅負增加的重要原因。

“行業協會一直在不斷地做工作，但現在該說的全都說了，能夠有結果的就是土地使用稅減半，其他的沒有任何結果。”惲綿如是說。

從2012年1月1日上海開始試點，物流費用隨之上漲。惲綿認為，這是市場調節機制在起作用，“增加的成本自然會轉嫁到下游，物流業是服務性行業，所有的成本都不是物流企業自己消化，都是被下游消化掉了。”

“從長期戰略角度而言，營改增對整個物流行業是對的，物流行業是支持的，因為可以從源頭解決物流企業重復納稅的問題，解決一個不合理的問題。”惲綿話鋒一轉，但是現在的問題是過渡政策和制定的11%的稅率是否合理，“我們只是對這個賬算得有些看不明白，實際結果就是物流業的稅負增加了。如果國家說，運輸行業的稅負就是增加了，我們理解我們沒有任何問題，但是說不增加而我們實際是增加了，這我們就想不明白了。”

事實上，物流企業的要求很現實。“打個比方說，一張紙一分錢，加入各項成本后變成2分錢，企業以3分錢價格銷售出去，那么企業只需繳1分錢的稅就好，但現在需要繳納1.5分錢的稅，用抵扣的方式需要1.5分來抵扣。”上述總經理稱，“為什么要讓企業用0.5分錢的成本來繳納增值稅，對企業很不公平。”

7月初，中國物流與采購聯合會召開了“營改增”政策座談會。近期，中國物流與采購聯合會將集中搜集行業意見，向有關部門提出針對性政策建議。

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